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BH, Betânia - Região Oeste / MG, Brazil
Meu nome é DAVI CARVALHO DA ROCHA,35 anos - Solteiro, moro atualmente com meus pais, tenho uma filha de 7 anos. Gosto de malhar, jogar futebol, dançar, curtir a família e ler. Pós-Graduado: - MBA em GESTÃO ESTRATÉGICA DE PROJETOS - Faculdade UNA - Julho/2011. - MBA GESTÃO ESTRATÉGICA DE NEGÓCIOS - Faculdade UNA - Dez/2010, Graduado em GESTÃO LOGÍSTICA pela Faculdade Pitágoras - Dez/2009. Idiomas - Curso de Inglês - 6º período, (conclusão Dez/2013) - Number One. Minhas experiências profissionais, encontram -se no link ao lado "Meu cirriculum".

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segunda-feira, 27 de junho de 2011

Complexa Logística do Comércio Mundial

O crescimento e a estabilização da economia brasileira trazem por consequência o aumento da atividade industrial.


Crescem também a exportação e a importação de mercadorias – pela criação de plantas, pela modernização de parques industriais e por uma série de movimentações que elevam o país a um status quo de progresso constante e inegável.

Integrando todo esse processo está a logística, responsável pelo ir e vir de cargas essenciais a esse crescimento. É importante compreender que a logística se insere num contexto mais amplo, extrapolando os limites da simples remoção, armazenagem e transferência de cargas. A cultura do integrador logístico global, responsável por aglutinar as interlocuções com os principais envolvidos da cadeia de fornecimento, orientando-os, fazendo a gestão de todos num objetivo único, é uma demanda cada vez maior no mercado. As empresas inseridas nesse contexto buscam não apenas uma prestação de serviço, mas a inteligência da gestão logística.

Quando se faz a gestão logística de projetos de investimento há de se levar em conta não só o embarque, mas todos os elementos que fazem parte desse processo. É preciso um minucioso planejamento, que mensura riscos e avalia todos os prós e os contras, analisando cada detalhe até o destino final. É preponderante que o planejamento aconteça levando-se em consideração as premissas administrativas, comerciais, fiscais, paralelamente à logística de transporte internacional e nacional.

Junte-se a isso a prévia obtenção das licenças das concessionárias das vias e dos órgãos reguladores do transporte no país, além do planejamento do acompanhamento policial, que precisa estar disponível no momento da operação.

Entre outros tópicos, esse planejamento é o responsável por geração de economia e pela contenção de custos. Com toda a operação organizada, a carga não fica ociosa, não há atraso de montagem dos equipamentos nem gastos com diárias de transporte. Uma vez gestora de todo o processo, é preciso produzir e distribuir toda a informação, municiando os participantes da operação com dados e pareceres. Conhecer o perfil da carga, a forma de carregamento, as peculiaridades de embalagem e afins garante a apuração de todo o custo, sendo possível ainda a cobrança aos agentes transportadores da manutenção de um custo mais baixo, em função de todo o conhecimento antecipado.

O planejamento e a programação também são importantes para o agente transportador, que saberá, de antemão, as necessidades bem ajustadas à realidade de cada projeto, conseguindo, assim, definir preços bastante competitivos, já que é possível desenhar bem o fluxo dos veículos com a maximização consciente de cada um deles.

A programação das operações visa a privilegiar o importador, que conhece antecipadamente o custo de transferência na origem, no transporte internacional e no território nacional, porque as empresas de comércio exterior firmam contratos com as transportadoras, que por sua vez se responsabilizam pelos custos indicados nas suas cotações, além de garantir que os equipamentos estarão disponíveis em quantidades e tipos previamente definidos.

O fato é que o trâmite gerado pelos processos que envolvem o comércio internacional é complexo. Faz necessária a obtenção da absoluta propriedade das várias regras, legislações e culturas envolvidas para que o processo se dê de forma mais ágil e eficiente. É necessário cautela de quem contrata, para que, em meio às tantas etapas e critérios, o cliente não perca oportunidades e, muito menos, investimentos.

Fonte: Estado de Minas
 

segunda-feira, 13 de junho de 2011

Logística Reversa e Logística Verde

Levantamento aponta que logística reversa esbarra no custo



Um levantamento do CLRb (Conselho de Logística Reversa do Brasil) apontou que a adequação da logística reversa está estimada em R$ 18,5 bilhões. De acordo com Paulo Roberto Leite, presidente da entidade, a atividade abrangerá a conformidade da cadeia atual às exigências de recolhimento, separação, transporte e reprocessamento dos resíduos gerados pelo consumo.
Conforme consideração do conselho, entre 40% e 50% do recurso deverá ser desembolsado pelo setor de transporte. No entanto, Leite pontou que o segmento pode ser fortemente beneficiado pelo setor de reciclagem.

Dentre os serviços que as empresas teriam que readequar para aprimorar a logística reversa estão: coleta, transporte, armazenamento e destinação final do produto dispensado pelo consumidor final. Porém, o fato é que as companhias não se prepararam para isso e, na verdade, nem planejaram a atividade.
A atenção só se voltou para a questão quando a preservação ambiental entrou em evidência no País. Amarildo Nogueira, professor universitário e consultor em Processos Logísticos, afirmou em seu artigo "Logística Reversa no Brasil", que "com a preocupação em preservar o meio ambiente, existe uma clara tendência de que a legislação ambiental caminhe no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis pelo ciclo de vida de seus produtos".

Porém, observa que "do ponto de vista financeiro, fica evidente que além dos custos de compra de matéria-prima, de produção, de armazenagem e estocagem, o ciclo de vida de um produto inclui também outros custos que estão relacionados a todo o gerenciamento do seu fluxo reverso".

Entretanto, o que as companhias não tinham se dado conta é que o processo da logística reversa também pode ser rentável. Para Nogueira, cuidar da logística reversa será, daqui a pouco tempo, uma questão de competividade. "É importante ressaltar que existe um fluxo reverso, do ponto de consumo até o ponto onde este produto teve seu início de produção. Este fluxo reverso precisa ser gerenciado para obtenção de ganhos expressivos nos negócios", considerou.

Há duas semanas, durante uma palestra, Leite afirmou que a iniciativa será "um enorme desafio para o transportador". Maricê Léo Sartori, consultor e professor de logística da Fatec (Faculdade de Tecnologia de Americana), declarou durante o EcoTransporte 2011 (leia: Logística reversa ainda gera dúvida, publicada no Webtranspo em 20 de maio) que as empresas precisam pensar em adequar o plano Logístico.

Uma das principais dificuldades será criar pontos de coleta de materiais para fazer funcionar a atividade. "É preciso pensar onde centralizar as estações de coletas e aumentar a transportabilidade a fim de minimizar o prejuízo das operadoras que estão recolhendo", comentou o consultor.
Sartori destacou que as empresas andavam preocupadas apenas com suas imagens, com o que o descarte incorreto da embalagem que produzem poderia causar para a empresa, já que o debate no momento é a preservação ambiental; no entanto, enfatizou que a logística reversa eficiente será uma questão de sobrevivência.


Walmart: eficácia verde em logística

Rede anuncia investimento de R$ 1,2 bi neste ano
Projeto ecoeficiente demandou investimentos de R$ 90 milhões em recursos

Ser eficiente sem se esquecer da sustentabilidade. Está é a proposta da rede varejista Walmart que estendeu esta filosofia também para a área de transporte e logística. Com 28 centros de distribuição espalhados pelo Brasil a empresa orgulha-se de ter um empreendimento desenvolvido totalmente dentro dos conceitos sustentáveis e de adotar práticas mais benéficas ao meio ambiente.

De acordo com Danyely Gagetti, gerente de logística da empresa, um levantamento realizado pela empresa apontou 90 práticas “verdes”. Neste cenário, a companhia selecionou as melhores ações como o uso de lâmpadas mais eficientes, aproveitamento da luz natural, sensores nas torneiras e captação da água da chuva.

Além disso, reduziram o consumo de embalagens, substituindo as de papelão pelas plásticas – com vida 25 vezes maior -, sem contar a utilização de combustíveis alternativos e uso de defletores nos caminhões – que contribuem com a diminuição do consumo de diesel.

“Nossa meta é sempre ampliar o uso de tecnologias e ações que possibilitem reduzir os impactos no meio ambiente, mas sempre priorizando o atendimento logístico às nossas lojas e, consequentemente, oferecendo os melhores produtos aos clientes”, argumenta a executiva.

CD ecoeficiente

Por enquanto o único da rede a contar com o título de ecoeficiente, o centro de distribuição da empresa em Betim, em Minas Gerais, possui diversas iniciativas sustentáveis. Entre elas estão o sistema de tratamento de esgoto, pavimentação permeável, energia solar para aquecimento da água dos banheiros e clarabóias.

“A obra, do planejamento à execução, foi concretizada com a melhor tecnologia construtiva disponível, priorizando a sustentabilidade e a funcionalidade”, destaca Marcos Ambrosano, vice-presidente executivo da rede.

O empreendimento é responsável pelo abastecimento das gôndolas dos hipermercados Walmart e SAM’S CLUB dos Estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Goiás e Distrito Federal.

Investimentos

Um montante de R$ 1,2 bilhão. Esta será a quantia investida pela rede ao longo deste ano para a abertura de novas lojas, reformas em unidades e melhorias em logística e tecnologia. “O Brasil é um mercado extremamente estratégico para o Walmart. Com a estabilidade econômica dos últimos anos, a empresa vê um excelente potencial de crescimento no nosso mercado e por isso vai continuar investindo em expansão”, diz Marcos Samaha, presidente da empresa.

Na parte logística, segundo a companhia, os investimentos serão concentrados, prioritariamente, na melhoria dos processos e sistemas utilizados atualmente pela rede varejista que conta com mais de 483 lojas no Brasil.

Fonte: Webtranspo

segunda-feira, 6 de junho de 2011

Rápidas da Logística - 06/06/2011

Logística segura avanço do Brasil ‎

O quadro atual é positivo para Brasil, Argentina e Paraguai, mas melhor seria se não houvesse os gargalos de infraestrutura e política que permeiam o trio sul-americano. O consultor em gerenciamento de risco da FC Stone, Glauco Monte, diz que, entre os três vizinhos, o Brasil é maior prejudicado no agronegócio.

“Além do problema de logística, que eleva os custos de produção, o país sofre com o câmbio interno desvalorizado”, analisa. Segundo ele, a eficiência dos portos impede que o país exporte mais. Já os argentinos sofrem com as taxações do governo para as exportações do complexo soja. “Mesmo assim, eles conseguem ser o maior player no mercado de farelo e óleo de soja da América do Sul”, lembra o analista. Além disso, os “irmãos” portenhos ganham competitividade por conta do câmbio mais atrativo à exportação do que no Brasil. E, quando o assunto é logística, também há vantagem argentina sobre o Brasil, onde a distância média entre regiões produtoras e portos chega a 700 quilômetros, passando de 2 mil em Mato Grosso. No território vizinho, essa distância é de 300 quilômetros.

Considerado menos importante devido à baixa representatividade no quadro local – 8,1 milhões de toneladas de soja para a safra de verão –, o Paraguai se destaca pela ausência de um câmbio, o que facilita e contribui nas negociações agrícolas, que têm como base a moeda norte-americana. O país exporta 75% de sua produção, considera o Departamento de Agricultura dos EUA.
 
Fonte: Gazeta do Povo

Aprovado: Regulamentação do transporte de objetos em motocicletas ... ‎

Da Redação
 Foto: Divulgação ALESP
 
Foi aprovado nesta quarta-feira, 1º/6, em Plenário, o Projeto de Lei 376/2011, do deputado Ary Fossen (PSDB), que proíbe carregar qualquer tipo de objeto no braço e antebraço ao estar conduzindo motoneta ou motocicleta. De acordo com o artigo 1º do texto, todo e qualquer tipo de objeto deverá ser transportado em mochilas, nas costas do condutor, ou em local apropriado para acondicionamento, conforme legislações vigentes, sendo que a região frontal do condutor, braço e antebraço, deverão estar livres, permitindo que as manobras sejam executadas com maior precisão.
A justificativa do projeto expõe que, devido à grande demanda no serviço de transporte de pequenas cargas e documentos, a utilização de motonetas e motocicletas para este fim passou a ser frequente e fundamental para atender a agilidade necessária atualmente.
Acrescenta o PL que, tendo em vista que a segurança na condução dos veículos citados está comprometida pelo uso inadequado da forma de transporte de objetos, é fundamental que o Estado realize papel fundamental de zelar pela sociedade, orientando e conduzindo comportamento para minimizar acidentes. "Conforme dados informados pela Secretaria estadual dos Transportes, nas rodovias de São Paulo, durante o ano de 2009, 41,3% das vítimas graves e 25,5% das vítimas fatais registradas referem-se a acidentes envolvendo motocicletas. Com o crescimento contínuo da frota de motonetas e motocicletas, é necessária a atuação extensiva e inteligente para combater as práticas de risco destes condutores", afirmou o deputado.
 
Fonte: ALESP
 

Santos amplia capacidade para movimentação de granéis

Qua, 01 de Junho de 2011 08:42
O setor de granéis sólidos em Santos, liderado pelos embarques de açúcar, prepara um projeto de modernização que mudará inclusive - e sobretudo - a matriz de transporte da carga, que hoje chega ao porto principalmente pelas rodovias. A investida deflagra uma nova fase, em que os terminais deixaram de ser apenas porta de entrada e saída e passaram a verticalizar seus negócios para dominar o trajeto da carga da origem ao cais. "Se você consegue fazer um negócio de escala nessa condição, tem um aumento de eficiência e racionalização de processos", afirma Carlos Magano, diretor da Rumo Logística, braço do maior grupo sucroalcooleiro do país, a Cosan.

O projeto da Rumo prevê um investimento em cinco anos (iniciado em 2010) de R$ 1,3 bilhão entre a usina e o porto para transferir para os trilhos, pelo menos, metade do que embarca no porto paulista. A empresa está investindo na recuperação e ampliação de vias férreas permanentes, em novos pátios e terminais intermodais, locomotivas e vagões. "As projeções indicam que haverá restrição nos próximos dois anos no acesso ao porto de Santos, então a ideia é transferir o açúcar para a ferrovia, que é um modal também mais sustentável", diz Magano.

Do total de R$ 1,3 bilhão, o aporte essencialmente portuário será de R$ 250 milhões. O investimento engloba a construção de novos armazéns, a ligação de terminais, a compra de um conjunto novo de shiploader (equipamento para carregamento contínuo de granel), esteira e moegas, e, finalmente, o projeto de cobertura dos navios, permitindo a operação ininterrupta de embarque da commodity. Hoje, o porto de Santos perde 30% do tempo de operação de carga por conta das chuvas.

Somente neste exercício, o grupo - responsável por quase metade do açúcar que entra em Santos - prevê exportar 10 milhões de toneladas da commodity. A ideia é, ao fim do projeto, ser capaz de movimentar 18 milhões de toneladas/ano.

"A cobertura dos terminais da Cosan e da Copersucar (que tem um projeto semelhante) dará um ganho de produtividade de 30% para o porto. É uma questão não somente de infraestrutura, mas de habilitar melhor o que já existe", afirma o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, responsável pela administração do porto paulista.

Já o segmento de granéis líquidos depende de investimentos em infraestrutura de cais para continuar crescendo, sem o que as ampliações feitas por todos os terminais do setor serão em vão - em relação ao ano passado, a capacidade instalada aumentou 21,7%, representada por um parque de 958.900 metros cúbicos de armazenamento.

Depois de anos, o setor conseguiu incluir no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a dotação para construção de mais cinco píeres de atracação nas duas regiões onde opera (Alemoa e Ilha Barnabé). "A estrutura portuária para líquidos em Santos, de modo geral, não cresceu nos últimos 22 anos", explica o diretor executivo da Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL), Carlos Alberto de Castro. Mas a demanda sim.

No ano passado o porto movimentou 5,86 milhões de toneladas de líquidos, volume que representou aumento de 36% sobre o ano anterior. Neste exercício, o crescimento estimado é ainda mais auspicioso, de 40%.

"O mercado de líquidos cresce de duas a três vezes mais que o PIB brasileiro, até por conta dos investimentos em infraestrutura do país, que demandam muito do que operamos", explica o presidente da Vopak Brasil, Frank Wisbrun. A empresa, braço no país da multinacional holandesa, finalizou a ampliação de um novo pátio há um ano, com mais 37 mil metros cúbicos. E adquiriu recentemente uma área de 20 mil metros quadrados que servirá para tancagem - de qual produto, ainda não foi definido.

Segundo Wisbrun, a Vopak vislumbra crescimento nas exportações de etanol, outros produtos químicos e óleos vegetais, principalmente. Sem revelar detalhes, o executivo afirma que o grupo, com capital aberto na Holanda, tem um plano de investimento para este ano de € 1,9 bilhão. "Os países do Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) são nossa prioridade". Além de Santos, a Vopak Brasil está presente em Aratu (BA), onde aumentou a capacidade, e em Paranaguá (PR). No total, seu parque brasileiro soma 329.927 metros cúbicos.
 
Fonte: Valor Econômico/FP/Para o Valor, de Santos