Uma estratégia no setor de transportes

 Nilson Mello*

O fluxo do comércio exterior pelos portos brasileiros saltou de 506 milhões de toneladas, em 2001, para alcançar quase 800 milhões de toneladas ao término deste ano. Daqui a quatro anos, o volume deve beirar 1 bilhão de toneladas, com previsão de dobrar em mais dez anos.

Nos aeroportos, o número de viagens cresce a uma taxa de 10% ao ano. O movimento aumentou 80% de 2003 a 2009 e hoje já são 130 milhões de passageiros passando anualmente pelos terminais aéreos nacionais. No segmento de cargas aéreas, recente estudo da McKinsey diagnosticou congestionamento de importantes terminais, como Guarulhos (SP), Viracopos (Campinas/SP) e Confins (Belo Horizonte).

Os números impressionam porque são reveladores do dinamismo da economia brasileira, que vem crescendo ano a ano apesar dos abalos internacionais e das restrições internas, mas também servem de alerta para a necessidade de o país estabelecer uma estratégia para modernização de sua infraestrutura de transportes.

A omissão em definir programas de investimentos compatíveis com a crescente demanda por transportes e logística significa potencializar gargalos que já pressionam fortemente os custos de nossa cadeia produtiva, num momento em que as empresas brasileiras precisam conquistar competitividade global sob risco de perder mercados.

Cabe lembrar que o percentual de investimentos em infraestrutura de transportes atualmente no Brasil é de apenas 2,5% do Produto Interno Bruto, de acordo com levantamentos da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Calcula-se que, para eliminar os déficits nos transportes seria necessário investir ao menos 5% do PIB anualmente, por quase uma década. Ressalte-se que para cada 1% de investimentos em infraestrutura é possível obter uma variação positiva de 0,39% do PIB e de 0,61% da renda nacional, de acordo estudo da Fundação Getúlio Vargas.

O atual Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do governo federal, em implementação, embora tenha aportes da ordem de R$ 291 bilhões, por si só não é suficiente para eliminar os contraproducentes congestionamentos nos portos e aeroportos – nesses mais perceptíveis pelo público – ou melhorar as deficiências das malhas rodoviária e, sobretudo, ferroviária.

A maior parte das obras abrangidas pelo PNLT está, na verdade, relacionada a projetos de caráter de emergência, paliativo, cujo objetivo principal é restabelecer condições mínimas de utilização das estruturas já existentes. É o caso, por exemplo, do Programa Nacional de Dragagens, que visa a recondicionar os canais de acesso aos terminais portuários, ou ainda a recuperação do asfalto das rodovias federais, nas conhecidas, mas nem tão eficientes, operações emergenciais “tapa-buracos”.

Como são obras para sanar deficiências e não agregar equipamentos e ativos, esses projetos não serão capazes de fazer com que o país alcance um novo patamar no que toca a infraestrutura de transportes.

Oportuno lembrar que a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, a serem realizadas no Brasil, impõem desafios ainda maiores, exigindo mais rapidez no estabelecimento das estratégias a serem adotadas – sob risco de um colapso completo em aeroportos, portos, rodovias e até ferrovias.

Demanda por infraestrutura represada tem impacto negativo na economia. Os custos logísticos no Brasil representam 11,5% do PIB (mais de R$ 230 bilhões por ano), enquanto nos EUA estão na cada dos 5%, o que faz toda a diferença em termos de produtividade e competitividade. Na China e em outros países emergentes – concorrentes diretos do Brasil – o percentual é próximo ao dos EUA.

A questão da perda de competitividade devido a deficiências estruturais é particularmente relevante num momento em que o real valorizado, decorrente de fatores externos - em particular a política monetária expansionista norteamericana e alta dos preços das commodities – dificulta a inserção dos produtos nacionais no mercado internacional.

Na busca de uma nova estratégia para a infraestrutura de transportes será indispensável considerar algumas distorções que agravam os gargalos. A primeira delas é ausência de mecanismos que contribuam para a efetiva integração intermodal. Nesse sentido, uma série de barreiras de ordem regulatória e tributária, como legislação diferenciada entre os estados, ou mesmo normas de seguro não padronizadas, além da falta de interconexão adequada entre portos-aeroportos-ferrovias-portos, deve ser eliminada.

Outro ponto importante seria criar mecanismos que permitam a migração de um percentual maior das cargas das rodovias para outros modais, de custos inferiores, em especial a ferrovia. A mudança é importante tendo vista as dimensões continentais do país. As rodovias nacionais transportam 60% de nossas cargas, enquanto em países similares, em extensão territorial, como Austrália, EUA e Canadá, esse percentual é inferior a 30%. Na China, o índice é de 8%. Nesses países, ferrovias e transportes fluviais e de cabotagem têm ênfase.

Por fim, como a capacidade de investimento do governo esbarra em limites orçamentários, é indispensável estabelecer normas que facilitem a participação de empreendedores nessa nova onda de investimentos em infraerstrutura de transportes. Regras que dificultam a ação da iniciativa privada no setor devem ser reavaliadas. Até porque os exemplos de gestão privada em portos e aeroportos são auspiciosos.

A questão não deve ser vista apenas como uma meta de governo, mas como uma diretriz de Estado, com visão de longo prazo e ações para serem implementadas imediatamente.