Conhecendo a logística

Em 6 de junho comemoramos o dia da logística. Conheça um pouco mais da história da logística, de Jomini, Thorpe e Eccles até os dias de hoje.

O passado nos fornece informações valiosas para perceber e planejar o futuro. Parece tão simples, mas muitos se focam tanto nos resultados finais que descartam conhecimentos e tornam mais difíceis ou até mesmo inalcançáveis os seus objetivos.

Como acontece com pessoas, acontece com organizações. Como acontece com mercados, acontece com teorias e práticas das profissões. Saber de onde e como veio a profissão que você escolheu é, além de respeito próprio, um dado importante para se localizar no mercado. Se não conhecemos uma “teoria-mãe” não temos como concordar, paradoxar ou nos diferenciar já que não se tem noções de referências. Quando assumimos uma profissão, emprestamos a ela nossos valores pessoais e recebemos dela a oportunidade de fazer parte da sua história, como fez Taylor, Fayol, Pacioli, Jomini, Thorpe, Eccles e tantos outros do passado ou contemporâneos.

Infelizmente, muitos correram para a porta da logística e atropelaram os anfitriões. Eu também fui um dos que passei sem nem “dizer as horas”. Hoje vejo a “careta” dos alunos de logística quando se fala em história e depois a mesma sensação que experimentei ao saber que estou incluído em algo no qual pessoas brilhantes prepararam o caminho que sigo agora. Não aquele que os “Logistikas” seguiam arrendados com a missão de suprir as guerras dos antigos gregos e romanos; talvez os idealizados inicialmente por Thorpe ou o caminho que Eccles iniciou sem a total noção da sua contribuição para algo mais nobre do que guerras: A construção e desenvolvimento das nações. E mais tarde, com a logística norteando a contribuição dos demais profissionais que passaram e estão na área, veio o avanço econômico e tecnológico e a possibilidade de melhorar sempre aquilo que, para muitos, parece o ponto final.

A modernização da logística é algo tão maravilhoso e intrigante como se segue nos dias de hoje. Sua história nos incita à reflexão sobre a importância dessa arte que se fez com a mesma desconfiança que experimentamos em muitas empresas que, como naquele tempo, representadas pelas forças militares, tinham outro foco e não conseguiram captar o real caminho das transformações de suas estratégias. O erro dessas organizações em não acreditar e não desenvolver o termo logístico que o Barão Antoine-Henri Jomini (1779-1869) introduzia no vocabulário militar francês em 1836 (e depois no russo), fez perder o tempo, o dinheiro e o êxito tão defendidos quando escreveu “Sumário da Arte da Guerra” onde a dividia em cinco atividades: Estratégia, grande tática, logística, engenharia e tática menor. Foi muito lido, mas só por suas lições de estratégia e de tática.

Os Estados Unidos se valeram da obra de Jomini “desprezando” a de Carl Phillip Gottlieb von Clausewitz (1780-1831), outro grande estrategista militar da Prússia, que hoje faz parte da Alemanha, e se iniciava a logística na história norte-americana por volta de 1870 com sua introdução acentuada na Marinha 18 anos depois pelo americano Alfred Thayer Mahan, pelo historiador inglês Julian Corbett e pelo Tenente Rogers que introduziu a logística como matéria no NWC (Naval War College). Ambos contribuíram com o avanço naval, tecnológico e estrategista, importante no evento da 1ª Grande Guerra em 1914.

Foi nesse ano que chegou para um curso no NWC, o Tenente-Coronel George Cyrus Thorpe (1875-1936) que, ao perceber o silêncio dos comentaristas militares sobre a logística, escreveu suas próprias definições em “Pure Logistics” onde distinguia estratégia e tática e defendia que a educação, como parte da logística, preparava todo o sistema para operações eficientes. Sua obra não conquistou muitos adeptos até que, no pós-guerra, já fora do serviço militar devido amputação de seus dedos dos pés em 1923, dedicando-se mais aos estudos, ela veio influenciar a estruturação militar de forma mais forte devido às confirmações daquilo que havia antecipado.

Durante o período e após a 2ª Guerra Mundial, surgia aquele considerado um dos maiores estudiosos da logística militar e o “pai” da logística moderna, o Vice-Almirante Henry Effingham Eccles (1898-1986) – que nada tem em comum com o físico britânico. Ele encontrou a obra de Thorpe empoeirada e esquecida na biblioteca da NWC e, após se aprofundar, comentou que se os EUA tivessem seguido aqueles ensinamentos, haviam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial.
Eccles foi autor de várias obras importantes e, após sua aposentadoria em 1952, continuava intimamente ligado ao desenvolvimento da logística e ao conselho do NWC que o homenageou ao nomear sua biblioteca.

Essas obras inspiraram, entre tantos, o CMG (Capitão-de-Mar-e-Guerra) da Marinha Brasileira, Abílio Simões Machado, que em 1968 publicou “Introdução à Logística”. Mas essa área não se desenvolvia pela falta de interesse mesmo nas Escolas de Altos Estudos Militares do Brasil, tanto que se repetia o abandono da obra de Thorpe onde um exemplar foi encontrado numa área de descarte para se obter mais espaço na biblioteca. Recuperado e traduzido em 2008 por Ruy Capetti, faz parte do Patrimônio Histórico da Marinha.

O que chama atenção é que o curso da história nos remete a uma situação semelhante aos dias de hoje. Muitas pessoas e empresas ainda não despertaram para os tempos de necessidade do conhecimento, da inovação e, acima de tudo, de novas atitudes empresariais, comportamentais e ambientais. É como se aquela mesma visão contada aqui, de forma resumida e não fazendo justiça com vários fatos e pessoas que contribuíram para essa história, ainda fosse desacreditada por muitos que não percebem sua “morte” gradativa no mercado.

A logística empresarial que hoje experimentamos, vem desses acontecimentos e das mentes empreendedoras daquele e desse tempo. A força só se destinou a uma “guerra” com meios diferentes daquela. O “descansar” não faz parte de quem quer vencer; o “marchar” é para os objetivos que se quer alcançar; o “apresentar armas” tornou-se apresentar soluções e os tiros disparados contra pessoas era a única coisa que lá e hoje não faz “sentido” algum.

A comunicação que as empresas valorizam

Especialistas afirmam que 60% dos problemas das organizações são oriundos de falhas na comunicação. Comunicação vem do latim communicare, que significa “pôr em comum”, “entrar em relação com”. A Comunicação é o processo de emissão e retorno de informação. Se uma pessoa transmitir uma mensagem e esta não for compreendida pela outra pessoa, a comunicação não se efetivou.
Em comunicação, três regrinhas são básicas:

1. É muito difícil dissociar o que é dito de quem o diz.
2. O que dizemos não é necessariamente o que as pessoas entendem.
3. O que elas entendem é mais importante do que o que dizemos.

A comunicação interpessoal é de suma importância para o futuro tanto pessoal como profissional das pessoas. Mas, afinal, que estilo de comunicação as empresas valorizam?
Saber se comunicar faz diferença. É através da comunicação que alcançamos sinergia dentro do ambiente organizacional, visto que ela nos permite unir os esforços e promover a integração entre as pessoas e departamentos. São três os modelos predominantes de comunicação: passiva, agressiva e assertiva.

Passiva: é aquela que o sujeito não expressa suas necessidades, nem os seus desejos, não dá opiniões, nem tão pouco defende os seus direitos. É o comportamento passivo em que a pessoa falha na expressão de suas necessidades ou preferências, emoções e opiniões. Se ela é a primeira a violar seus próprios direitos, acaba por dar ao outro a permissão de também fazê-lo.

Agressiva: implica na defesa dos seus direitos pessoais de uma forma hostil, exigente, ameaçadora ou punitiva para com o interlocutor. Expressa sentimentos, pensamentos e opiniões não levando em conta os direitos das outras pessoas. Faz tentativas constantes de dominar os outros e impor a sua posição;

Assertiva: expressa os próprios sentimentos, necessidades e direitos ao mesmo tempo em que respeita os direitos das outras pessoas. Assertividade é a capacidade de auto-afirmar os seus próprios direitos, sem deixar-se manipular e sem manipular os demais. É comunicar direta e honestamente o que se quer, considerando também os direitos e intenções das outras pessoas. É um comportamento que permite defender os próprios direitos sem violar os direitos dos outros. É uma atitude de respeito a si e aos outros. A pessoa assertiva se preocupa com os fatos, já o não assertivo foca o agente dos fatos.

O conhecimento das diversas formas de se comunicar nos permite refletir sobre a melhor maneira de relacionar-se com as pessoas e de emitir mensagens. O ideal é que as mensagens sejam comunicadas de forma assertiva – com uma intenção clara e objetiva, com coerência entre sentimentos, pensamentos e atitudes.
Assertividade vem de “Assero” que significa afirmar. Afirmar não é acertar. Portanto, não se trata de acertar, mas de saber se firmar e afirmar. A assertividade é a arte de defender o próprio espaço vital, físico, mental ou emocional, sem recuar e sem agredir.

Afirmações Assertivas:
1. Comece com a palavra “eu”.
2. Expresse o seu sentimento, pensamento ou necessidade.
3. Fale sobre o comportamento de quem causou o conflito.
4. Expresse a consequência ou mudança que você deseja e o porquê.

Evite expresões como:
Eu acho que
Não tenho certeza
Veja bem, acho que
Gostaria de dizer (Diga)
Queria te perguntar (Pergunte)
Pode ser (É)
Não sei, qualquer um
Vou estar apresentando (Apresente)
Eu queria mostrar (Mostre)
Não poderia deixar de estar aqui presente (É um prazer estar aqui)

Prefira a linguagem positiva:
Problemas x Desafios.
Custos x Investimentos.
Culpados x Responsáveis.
Crise x Oportunidade.
Velho x Experiente.
Arrogante x Autoconfiante excessivo.
Covarde x Excesso de cautela.
Não falte x Compareça.
Não esqueça x Lembre-se.
Mas x E.
Já percebeu o quanto a assertividade está fazendo falta hoje?

Por Soeli de Oliveira: consultora e palestrante do Instituto Tecnológico de Negócios nas áreas de Marketing, Varejo, Atendimento e Motivação.

Cercados pelo melhor

Sempre procuramos nos cercar com a melhor faculdade, a melhor profissão e com os melhores salários, mas esquecemos de nos cercar com pessoas e com aquilo que nos faz crescer realmente: pessoas que nos ensinam a viver e torcem para que dê certo, sentimentos que nos tornam grandes e coisas que nos fazem bem. Nada de distinção entre pessoas, porém se faz necessária uma maior atenção àquelas que participam dos nossos planos. Pessoas que nos bombardeiam com más notícias, fofocas e intrigas sempre representarão um perigo ao nosso bem-estar.

Há dois anos uma universidade norte-americana concluiu numa pesquisa que o poder de uma má notícia age no organismo durante dias a depender de sua gravidade mesmo antes de constatar sua veracidade. Já o poder de uma boa notícia eleva nosso nível de satisfação, ânimo e alívio, inclusive de dores físicas. Até aqui nenhuma novidade, mas por que, para muitos, é mais importante a divulgação da má notícia? Eu diria que muitas pessoas perseguem tanto a popularidade que se desprendem da verdade. Carentes de atenção fazem de tudo para que outros olhos se voltem para elas. Daí começa o vício por isso, depois vêm as mentiras, as fofocas…

Um dos muitos sinônimos que usamos para identificar a morte é “mensageiro da má notícia”. Pois é, tem muita gente fazendo o papel da morte na vida do outro. É muito importante abandonarmos o prazer das más notícias. Imagine chegar ao setor com a frase “Gente, está na hora de ser forte!” para animar, estimular o alcance das metas; ou chegar com a frase “Gente, está na hora do corte!” O que vai ter de gente ao redor para saber se estará na lista… Deixe isso para quem vive de vender jornais. Não é necessário viver alienado, mas não contribua com “terrorismos”. É a forma mais distante de alcançar a unanimidade e mais curta para tornar-se indesejável.

Seus planos são importantes demais para serem entregues ao simples acaso que lhe rodeia, para que eles se realizem é fundamental saber se localizar e se cercar do que há de melhor naquilo que a convivência com pessoas possa oferecer.

Cercados pelo estresse, más notícias e por aqueles que vestem sua camisa, mas torcem contra, vamos caminhando para uma instabilidade emocional e prática que reflete diária e diretamente no seu lar, no seu trabalho e no seu íntimo. No ambiente competitivo isso é muito comum, rotineiro eu diria. Além do saber SER é necessário saber ESTAR. Isso faz muita diferença mesmo!

Quando nos cercamos de conhecimentos obtemos uma melhor qualificação, por conseguinte, uma melhor colocação no mercado, um salário melhor, uma maior qualidade de vida… Como nota-se, o melhor atrai o melhor. É desencadeada uma onda de mudanças quando damos o que temos de melhor e quem está por perto respira desse ar inspirador e renovador. Claro que não só não é fácil sempre se cercar de coisas boas como é muito difícil sustentar esse estado quando adquirido. Seu maior inimigo é a inveja. Não acredito nela enquanto for sentimento, o problema é que quase sempre se transforma em ações e, são essas ações, que realmente podem derrubar a estabilidade de alguém e somar diversas consequências.

A Cobrança de Taxas no Transporte Rodoviário de Cargas

O transporte rodoviário de cargas (TRC) é uma atividade sujeita exclusivamente às leis de mercado. Assim, o valor do frete praticado não está sujeito a legislação de nenhuma espécie, sendo regida, portanto, pelos usos e costumes assim como pela livre negociação entre Transportador e Embarcador.

A tarifa de frete é composta pelo frete-peso, pelas despesas administrativas e de terminais (DAT), pelo ad-valorem (ou frete valor), pela taxa de gerenciamento de risco (GRIS), pelas taxas adicionais (conhecida como generalidades) e pelo lucro e impostos.

O frete-peso corresponde, normalmente, à parcela de maior relevância, já que é constituído da soma dos custos fixos e variáveis. Dentre os custos fixos destacamos os salários, encargos sociais e benefícios dos motoristas e ajudantes e a depreciação do veículo e do equipamento. Entre os custos variáveis, ganham importância o combustível, manutenção e pneus; em alguns casos os gastos com pedágios também assumem papel de destaque.

As taxas adicionais cobradas em relação ao frete original vem ganhando importância e é cada vez maior a sua participação no custo total de transporte, principalmente nas entregas urbanas.

Mas afinal, que taxas são essas, e porque elas existem?

A mais conhecida de todas é a TDE - Taxa de Dificuldade de Entrega, aplicada a Clientes cujo recebimento das mercadorias seja ineficiente. Ela tem o objetivo de ressarcir o transportador pelos custos adicionais quando a entrega for dificultada por recusa da mão-de-obra da transportadora; solicitação de agendamento prévio, recebimento por ordem de chegada independente da quantidade; recebimento precário que gere filas e tempo excessivo na descarga; exigência de separação de itens no recebimento; exigência de tripulação superior à do veículo para carga e descarga; e disposições contratuais que agravem o custo operacional.

Normalmente é cobrada como um % adicional do frete. O valor foi calculado em 20% a ser acrescidos ao frete original, com mínimo de R$ 26,82, ou seja, para fretes até R$ 125,00 deve-se cobrar a taxa mínima.Na prática, os valores podem chegar a até 100% do valor do frete original, pois algumas das Transportadoras estão classificando os Clientes em TDE 1, na qual se aplicaria a taxa tradicional, TDE 2, um valor 50% superior ao frete e até a TDE 3, com valores 100% superiores, ou seja, o dobro do frete convencional.

Outra taxa, costumeiramente aplicada às operações de carga fracionada é a Taxa de Coleta e Entrega. Normalmente é cobrado um valor por fração de 100 kg ou por Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga (CTRC) emitido, para cobrir os custos operacionais do veículo de coleta e entrega. Essa taxa poderá sofrer redução de até 50%, se a carga for entregue pelo remetente no terminal de origem ou retirada pelo destinatário no terminal de destino ou até mesmo ser dispensada, caso ocorram ambas as situações para um mesmo despacho.

A Taxa de Despacho remunera as despesas relacionadas às atividades administrativas com a documentação de transporte. Deveria estar embutida nas despesas administrativas da Transportadora, mas atualmente é comum vermos algumas Transportadoras cobrarem uma taxa para a emissão do Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga (CTRC).

A Taxa de Administração da Secretaria da Fazenda (TAS) foi oficializada pelo Conselho Nacional de Estudos e Tarifas (Conet) da NTC & Logística em 25 de setembro de 2003. Essa taxa tem como finalidade ressarcir as transportadoras dos elevados custos “invisíveis” gerados pelos trabalhosos procedimentos adotados pelas Secretarias de Fazenda dos Estados. Ela é cobrada sempre do pagador do frete (se frete é CIF, cobra-se do remetente; se frete FOB, cobra-se do destinatário), tanto para cargas interestaduais quanto para cargas transportadas dentro do próprio Estado. No caso de cargas fracionadas é cobrado por conhecimento (CTRC) e por 100 kg ou fração no caso de lotações.

A mais recente de todas, a Taxa de Restrição de Trânsito (TRT) visa ressarcir os custos adicionais com coletas e entregas em municípios que adotaram severas regras para a circulação de caminhões, como São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro. É cobrada na forma de % adicional sobre os fretes das cargas que tenham como origem ou destino estas localidades. O valor foi calculado em 15% a ser acrescidos ao frete original, com mínimo de R$ 12,00, ou seja, para fretes até R$ 80,00 deve-se cobrar a taxa mínima.

E não para por aí. Outras taxas estão sendo cobradas pelas Transportadoras para ressarci-las dos custos adicionais decorrentes da maior complexidade operacional:

E Taxa de dificuldade de acesso

E Taxa de paletização ou unitização de cargas

E Taxa para agendamento de entregas

E Taxa pela estocagem temporária no Terminal de Cargas

E Taxa para veículo dedicado

E Taxa para coletas ou entregas emergenciais

E Taxa para coletas ou entregas em horários alternativos

E Taxa para a devolução / digitalização dos canhotos

E Outras diversas

Grande parte dessas taxas deveria estar embutida no frete peso ou nas despesas administrativas e terminais (DAT), mas como é cada vez mais difícil renegociar tarifas junto aos Embarcadores, as Transportadoras optaram pela cobrança desses valores adicionais por meio das taxas.

Na prática todas elas correspondem a uma resposta ao aumento de custos, em função ao aumento da complexidade operacional, mas também pelos requerimentos de serviços adicionais impostos pelos Clientes.

Portanto, tenha claro em sua mente os custos e despesas realmente existentes, para a sua correta gestão e pagamento (para Embarcadores) e cobrança (para Transportadoras).

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda.

3 conselhos para acabar com o conflito de gerações

De acordo com especialistas, estar disposto a ouvir e aprender é a chave para uma convivência harmônica

É preciso deixar o preconceito de lado e focar nas habilidades dos colegas ou chefe

São Paulo – Conviver com colegas de trabalho e chefes não é uma tarefa fácil. Conflitos podem aparecer quando características da geração Y batem com as da geração X, por exemplo. Entretanto, para Celia Spangher headhunter e coach, diretora de gestão do talento da Maxim Consultores, conflitos devem ser enfrentados e não evitados. “É preciso enfrentar um conflito com respeito e tirar o melhor da experiência”, diz.

Para Luiz Cláudio de Lima, professor de gestão de pessoas do Ibmec e consultor organizacional, a maneira com que os profissionais enxergam o trabalho é diferente e, por isso, no dia a dia as opiniões distintas são mais visíveis.

“Jovens da geração Y não aceitam um ‘porque sim’ para que um trabalho seja feito e não gostam de burocracia”, explica. Ao contrário dos profissionais da geração X que, dizem os especialistas, são mais apegados a padrões e regras.
Perspectivas da carreira também mudam de acordo com gerações. É o que mostra uma pesquisa realizada pela Page Personnel, com 200 profissionais de São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas.

Levantamento indica que 86,3% dos executivos ouvidos gostariam de trocar de empresa ou área de atuação nos próximos meses.
A faixa etária dos ouvidos, de 20 a 30 anos, poder uma das razões pelo dado. “É característica dos mais jovens de querer um crescimento vertical na carreira e com muita rapidez”, afirma Lima.
Leia abaixo as recomendações que valem para profissionais de qualquer geração:

Trocas

“O primeiro passo é quebrar preconceitos. Às vezes, as pessoas julgam e deixam de observar as habilidades do colega ou chefe”, afirma a gerente da Page Talent, Manoela Costa.

Para Celia esse “mix” de profissionais só tem a acrescentar no ambiente de trabalho, como em projetos em que perspectivas diferentes podem ser abordadas.

Saia da defensiva

Ser reativo com relação a novas ideias é uma reação dos profissionais mais experientes. Já os mais jovens se fecham com os conhecimentos técnicos e “desprezam” a trajetória e o conhecimento prático adquirido por outros.
A recomendação dos especialistas é simples: aprender a ouvir e aprender.

Mude sua postura

Quando conflitos surgem, Lima sugere que os mais velhos evitem dar ordens e tentar convencer da importância daquela demanda. “É preciso trocar a obediência com o comprometimento do profissional”, diz.

de: Revista Exame

Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos

Depois de vários anos, finalmente temos uma atualização de uma das bíblias da logística: o livro Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, de Martin Christopher, acaba de ser traduzido para o português e está disponível no Brasil.

Professores: atualizem seus planos de ensino! Alunos: esta é a hora para comprar um ótimo livro da área!
O autor é um veterano da área e um dos precursores do termo gestão da cadeia de suprimentos. O livro é escrito com foco na empresa e suas relações de compras, vendas e marketing com fornecedores e clientes. A visão não poderia ser mais ampla. Assim, com o ambiente de negócios amplo e muito menos previsível, exigi-se que as cadeias de suprimentos sejam capazes de mudar rapidamente – é preciso ter flexibilidade.

Esta flexibilidade é atingida quando consegue-se reagir de acordo com o que observa-se na demanda, que já era esperada através das previsões. Além disso, um conceito e prática fundamental hoje na logística é a ideia de sustentabilidade na cadeia de suprimentos, pensando na cadeia de suprimentos do futuro. Tudo isto está incluído no livro, que contém ainda estudos de casos que mostram como garantir a lucratividade nos negócios e a vantagem competitiva.

A nova edição do livro Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos aborda a logística no contexto da estratégia empresarial, e como estas devem estar voltadas ao cliente, na análise de valor. O alinhamento entre oferta e demanda através da gestão, do planejamento e da previsão abrem espaço à criação de uma cadeia de suprimentos responsiva – aquela baseada na agilidade e nas respostas às variações no mercado.

A necessidade de sincronismo entre os elos das cadeias de suprimentos e a complexidade que elas trazem nos levam aos capítulos sobre a gestão das cadeias de suprimentos globais e ao gerenciamento dos riscos inerentes à elas. Novas ideias desta edição incluem ainda a “era da concorrência entre redes” e a migração do 3PL ao 4PL; como superar obstáculos para integrar as cadeias de suprimentos; a visão do futuro não ficou de fora e é abordada com os dois capítulos finais do livro sobre como criar uma cadeia de suprimentos sustentável e qual é a ideia do autor sobre as cadeias de suprimentos do futuro, incluindo a sua visão 2020.

Sem dúvidas este livro torna-se a nova referência na logística e na gestão de cadeia de suprimentos no Brasil.

Ele pode ser encontrado na Livraria Saraiva.

Funcionário “banana”, chefe “abacaxi”

Seja qual for a capacidade de liderança de um empreendedor, sempre dá para melhorar.  O começo de um novo ano serve de incentivo para se sair da zona de conforto da mesmice e confrontar-se com as mudanças.

É o momento propício para se fixar novas metas e objetivos e até mesmo para estabelecer novos padrões de comportamento.

Sabemos que liderar é fazer as coisas através das pessoas. É muito fácil comprar o tempo e a presença física de um indivíduo num posto de trabalho; difícil é conquistar o comprometimento da sua alma com a empresa e sua missão. Para isso contribui muito a forma com que os líderes se relacionam com a equipe.
Muitos empresários queixam-se de que os negócios não crescem devido ao “apagão de mão-de-obra”. Terceirizam a culpa à inoperância de nossos governantes. Alegam que funcionário devotado está tão raro quanto mico leão dourado, que só é encontrado em cativeiro; que o que mais aparece nas entrevistas de emprego é “funcionário banana” que “não quer nada com nada”. Será?

Então, por onde começar? Gandhi, o revolucionário sem violência, sabiamente aconselhou que “nós devemos ser a mudança que queremos ver no mundo”.

Toda moeda tem dois lados. Se pararmos para escutar os “bananas”, eles aumentarão o caldo da salada de frutas das empresas, dizendo que o que mais tem é “empresários abacaxi”, destituídos da capacidade de treinar, motivar e se relacionar com a equipe.  Sendo assim, uma grande meta na esfera profissional e pessoal para 2012, bem que pode ser melhorar as relações com os colaboradores.

Somos influenciados por nossas vivências e personalidade, mas não controlados por elas. É possível que seja necessário inicialmente um grande esforço para mudar o velho hábito de se queixar, criticar e condenar os subordinados, mas é compensador pelo retorno.

Os psicólogos observaram que entre as necessidades básicas dos seres humanos estão as de segurança, valorização e relevância. E essas, quando satisfeitas, levam as pessoas a agirem de modo totalmente diferente.

A maioria de nós tem mais potencial do que um dia poderá vir a desenvolver. Geralmente, o que nos impede é a coragem. Um líder habilidoso pode fornecer este importante catalisador.

Por Soeli de Oliveira

Gerenciamento do Tráfego Aéreo

O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espaço aéreo.

O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espaço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo sobrejacente à área oceânica, que se estende até o meridiano 10º W, perfazendo um total de 22 milhões de Km².

Nesse espaço, existem diversos eventos acontecendo ao mesmo tempo, tais como: voos comerciais, voos militares, ensaio de voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa delta, salto de paraquedas, treinamento de tiros antiaéreos, entre outros.

Para garantir a convivência segura desses eventos, visando a estabelecer estruturas, procedimentos e regras de utilização do espaço aéreo, deve se conhecer:

• a demanda de tráfego aéreo atual e futura
• a topografia e a infraestrutura instalada

Da análise dessas informações estabelecem-se:

• As ações adequadas para cada segmento do espaço aéreo
• As estruturas para o uso eficaz do espaço aéreo - aerovias, procedimentos de subida e descida, delimitação de áreas condicionadas que restringem, proíbem ou alertam sobre possíveis perigos aos aeronavegantes.
• As necessidades operacionais que irão balizar as diversas concepções de empreendimentos para a implantação de órgãos de controle do trafego aéreo, equipamentos-radar, auxílios à navegação aérea, equipamentos de telecomunicação, bem como o dimensionamento de pessoal operacional, dentre outros.
• Os espaços onde os controladores de tráfego poderão prover a separação das aeronaves.

O Gerenciamento de Tráfego Aéreo não e uma atividade única. Ramifica-se nos três segmentos especializados relacionados abaixo:

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.
Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.

• O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
• O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta.
• O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.

Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.

O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo

É implementado quando se excede a capacidade da infraestrutura, aeronáutica ou aeroportuária, instalada. Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas.

• Estratégica: Constitui-se no conjunto de ações realizadas em coordenação com os prestadores de serviço aeroportuários e os operadores de aeronaves envolvidos em cada um dos eventos prognosticados.
• Pré-tática: O planejamento pré-tático tem inicio 24 horas antes da utilização do espaço aéreo e considera as alterações na infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, nas condições meteorológicas e na demanda do tráfego aéreo.
• Operações táticas: O planejamento das operações táticas consiste nas ações necessárias diante de situações imprevisíveis (tempo ou falha de equipamento). Além disso, monitora a evolução da situação do tráfego aéreo para garantir que as medidas aplicadas tenham os efeitos desejados.

Serviço de Tráfego Aéreo

Consiste na inter-relação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicação, possibilitando que os objetivos sejam entendidos e atendidos. O nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo determina o tipo de serviço a ser oferecido.

Para se definir qual órgão atuará em determinada área, há de se considerar diversos fatores relacionados ao tipo de serviço a executar. Mesmo em uma localidade na qual exista pouco movimento de tráfego aéreo, é fundamental que se dê garantias de segurança para os usuários.

A troca de informações entre controladores e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Quando é necessário soletrar, utiliza-se alfabeto fonético conhecido internacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo” para a letra B, etc.

A relação entre os juros, a taxa Selic e a inflação

Estes três conceitos são intimamente ligados, mas a definição clara e o impacto que tem um sobre o outro nem sempre são compreendidos.

Juro é a remuneração que se paga pelo uso do dinheiro, pode ser um ganho por uma aplicação efetuada ou algo a pagar por um empréstimo contraído. A taxa de juros é o valor que se recebe de uma aplicação, ou o que se paga a mais que o capital tomado, no caso de um empréstimo.

A inflação nada mais é que um conceito econômico que representa o aumento de preços dos produtos. A inflação é muito ruim para as economias dos países. A inflação nos faz perder o valor do dinheiro que detemos. Ela se classifica em Inflação de Custos e em Inflação de demanda.

Inflação de Custos é a inflação associada à oferta. É quando a demanda pelos produtos permanece constante, mas os seus custos aumentam. Com o aumento dos custos ocorre uma retração da produção fazendo com que os preços de mercado sofram aumento.
Inflação de Demanda é quando há excesso de demanda em relação à produção disponível. É causada pelo crescimento dos meios de pagamento, que não é acompanhado pelo crescimento da produção.
Desde a introdução do Real em 1994 o Brasil conseguiu efetivamente controlar sua inflação. No mês de implantação do Plano Real, em Junho de 1994, a taxa de inflação foi de 46% a.m., e de janeiro a julho de 1994, a inflação acumulada no ano estava em 815,60% a.a.. Com a implantação do Plano real, no mês de julho/1994 a inflação caiu para 6,08% a.m..

Mas para manter esta inflação controlada, um rigoroso controle sobre o consumo e os preços, vem sendo efetuado desde então pelo Banco Central do Brasil, que aquece ou desaquece a economia, através da taxa básica de juros, chamada Taxa Selic.
Assim, o Copom, que é o Comitê de Política Monetária, criado em 1996, é o órgão do Banco Central responsável pela definição das diretrizes da política monetária e da taxa básica de juros. É por intermédio dessas diretrizes que o Copom toma as decisões que irão determinar os índices de consumo e produção e influenciar diretamente no crescimento anual do país.

A taxa de juros Selic é aumentada para que não ocorram remarcações de preços. Sempre que os valores sobem acima do estabelecido, o BC utiliza a taxa de juro para diminuir o dinheiro em circulação, conter a expansão do crédito e, assim, evitar que a espiral inflacionária dispare. Com menos pessoas e empresas consumindo bens e serviços, os preços tendem a cair.
Sempre que a taxa de juros Selic sobe, o juro sobre a dívida pública cresce. Em nosso País, metade da dívida é atrelada ao juro. Toda vez que o Copom eleva os juros para combater a inflação, essa metade da dívida aumenta. Como países com dívida alta em relação ao PIB precisam de juros mais altos, cria-se um círculo vicioso do qual só se sai com cortes profundos de gastos.

Quando há redução da taxa de juros Selic a economia fica estimulada e há crescimento. O efeito é exatamente o inverso daquele obtido pelo aumento da taxa de juros: o sistema de crédito cresce, o volume de dinheiro em circulação aumenta e as pessoas consomem mais. A facilidade em obter financiamentos pode, por exemplo, fazer com que as pequenas empresas cresçam, novos negócios surjam e os empregos se multipliquem.

Uma redução abrupta da taxa de juros pode trazer inflação, tamanho é o estímulo dado à economia. Existe também certo consenso de que os juros reais – que é o resultado da taxa Selic menos a inflação anual – não podem ficar abaixo de 8% ao ano, sob o risco de despertar o dragão inflacionário. Abaixo desse patamar, a economia ficaria sujeita a dois choques. Um interno, devido ao superaquecimento da atividade, que causa inflação.Outro externo, porque os juros passariam a ser menos atraentes para os investidores, o que levaria à uma fuga de capitais e disparada do dólar.

Com a redução dos juros efetuada pelo Copom, em 19/outubro/2011, para 11,5% a.a., o Brasil ainda assim mantém a taxa de juros mais alta do mundo. A taxa de juros real no Brasil, que é aquela taxa Selic, descontada a inflação, está em 5,5% a.a..

Veja no gráfico abaixo a taxa de juros Selic e a inflação anual no Brasil de 1999 a 2011.

A Logística Como Estratégia De Competitividade

A logística decidiu a guerra no Golfo! Dito desta forma para um leigo, isto pode parecer estranho. Porém nos meios militares esta afirmativa tem total coerência. Você já imaginou a coordenação
A logística decidiu a guerra no Golfo! Dito desta forma para um leigo, isto pode parecer estranho.

Porém nos meios militares esta afirmativa tem total coerência. Você já imaginou a coordenação logística fazendo com que nada faltasse na hora necessária, o favor preponderante a favor das forças americanas.
Na guerra da competitividade a logística vai representar vantagem competitiva entre empresas concorrentes.

Quando se fala em logística a ideia predominante é com relação à distribuição física de produtos acabados, onde pôr sinal já existem processos bem desenvolvidos. Entretanto a abordagem pelo lado do fornecimento de matérias –primas e componentes, os sistemas convencionais em uso, estão totalmente ultrapassados.

O maior demonstrativo desta afirmação é o ambiente nos setores de Planejamento e Controle da Produção ou de Logística, que mais parecem um pregão de Bolsa de Valores, com os Programadores a beira de um ataque de nervos.

As solicitações frequentes de troca da programação de entrega, para suprir necessidades da falta de determinados componentes, geram tumulto no fornecimento e custos elevados. O sistema "just – in –time" – JIT, passa a operar de modo inverso, e na base do "Jesus – is – time ".

A logística de abastecimento de materiais tem como princípio entregar o material certo, na hora certa, na quantidade e qualidade especificadas, evitando interrupções dos setores de montagem.

Estudos realizados demonstram que, apesar dos níveis de estoques elevados, as paralisações por falta de componentes chegam a atingir 40% das perturbações responsáveis pelas paradas das linhas de montagem. Multiplique-se o tempo de parada pelo número de funcionários envolvidos, e este custo por si só, já justificará ações corretivas imediatas. Por este motivo o conceito tradicional de que estoques representam um colchão, eliminando as ineficiências com faltas de material, ou falhas com matérias – primas, mão – de –obra, manutenção, qualidade e tantas outras.

O sistema logístico de materiais integrando fornecedor- consumidor dentro do principio de parceria possibilita eliminar estes problemas e operar máximos inferiores há 10 dias. No entanto a operacionalização deste sistema requer metodologia e procedimentos inovadores em relação ao tradicional.

A estruturação do sistema logístico passa a ser linha de produto, em contraposição a organização convencional por fornecedor. Deste modo quando a linha de montagem para por falta de um componente até que se elimine a causa geradora do problema. É o consumo, que priorizando as necessidades de produção, controla os níveis adequados de estoques.

Por outro lado o sistema "MRP" (Material Requirement Planing) que alcança ótimo desempenho no planejamento de necessidades, se mostra lento e ineficaz para acompanhar as mudanças rápidas que ocorrem no dia a dia dos setores de produção. Neste particular o software "SIK" – Sistema Integrado KANBAN, permite operar as funções da logística, segundo a metodologia KANBAN simplificando o processo, trazendo tranquilidade operacional para o setor.

A estabilização da economia e a redução gradual das alíquotas de importação estão obrigando as empresas a rever os conceitos de competitividade. Entretanto sem um sistema logístico que elimine a desordem existente no abastecimento de materiais elas dificilmente conseguirão adquirir um patamar competitivo diferenciado em relação aos concorrentes. Com esforço redobrado, podem até alcançar algum resultado. Entretanto a falta de consciência e de continuidade, se encarregará de jogar por terra, em curto prazo, os resultados alcançados.

Consultor -  Paulo Décio Ribeiro - Consultor do Instituto MVC - Estratégia e Humanismo

Eficiência, Eficácia e o profissional de Logística.

Autor: Ari Ricardo.

Tenho observado há algum tempo em discussões com colegas de trabalho, professores e outros profissionais ligados a área de Gestão Empresarial e Logística, como as pessoas têm dificuldade em entender os conceitos de eficiência e eficácia. Alguns até arriscam utilizar aquelas frases de efeito dizendo que eficácia é “Fazer a coisa certa” e eficiência é “Fazer certo as coisas”. Na verdade, essas duas formas de expressar estes conceitos só confundem àqueles que não conhecem o conceito.

Por isso, o objetivo deste artigo é discutir o conceito de eficiência e eficácia com base em referenciais teóricos que podem balizar uma discussão sobre a aplicação do assunto na área de gestão empresarial, e também nos assuntos relacionados com a logística. Além do mais, é preciso entender o conceito correto das palavras relacionadas com a nossa atividade profissional, imagine um médico que não conhece os conceitos corretos relacionados com seu trabalho! Para essa discussão, vamos utilizar como referencial teórico a norma ISO 9000:2000, que é a norma que tem o objetivo de esclarecer as terminologias utilizadas nos sistemas de Gestão da Qualidade que a utilizam como referência para certificação. Quando temos uma dúvida sobre uma determinada expressão que aparece nesta norma, que é a norma de requisitos, procuramos nela o vocabulário correto e seus significados.

Vamos começar pelo conceito de eficácia, utilizando o conceito descrito na Norma NBR ISO 9000.
Segundo a ISO 9000 (2000, p. 11), eficácia é “extensão na qual as atividades planejadas são realizadas e os resultados planejados são atingidos.” Para Laugeni & Martins (2005), eficácia é uma medida que mostra o quão próximo se chegou dos objetivos previamente estabelecidos. Ou seja, eficácia nada mais é do que uma medida que relaciona aquilo que foi planejado e o quanto foi realizado. Todos os processos, sub-processos e atividades que compõe a atividade de uma empresa são projetados para atingir alguns objetivos específicos. Se esse processo é gerenciado de forma que ele consiga atingir os objetivos estabelecidos pelos seus indicadores, o processo pode ser considerado eficaz, pois como a própria definição da norma diz, os resultados planejados foram atingidos. Portanto, ser eficaz é atingir um conjunto de objetivos estabelecidos.

Você pode definir o seu nível de eficácia diário. Por exemplo, você definiu que deveria realizar algumas atividades no dia, e realmente as realizou , você foi eficaz. À medida que as atividades que você planejou não são realizadas, seu nível de eficácia diminui.

Olhando a gestão de um processo, sub-processo ou atividade, sob outro prisma, não podemos apenas nos preocupar com os resultados alcançados. Esse outro prisma é tratado pela Eficiência. Citando a norma ISO 9000 (2000, p. 11), eficiência é a “relação entre o resultado alcançado e os recursos usados.” Eficiência é uma relação entre o que faço e quanto eu utilizo de recursos para fazer. Todo processo, para funcionar, precisa de recursos para atingir os resultados esperados. Eficiência nada mais é do que uma relação entre esses recursos necessários e que são colocados à disposição para que um processo ou atividade funcione e as saídas, produção ou resultados atingidos pelo processo. Quanto você consegue fazer com os recursos disponíveis? Esse é o objetivo de medir a eficiência, qual a relação entre os gastos de um processo ou atividade e o que se consegue fazer efetivamente com esses recursos. Em resumo, podemos dizer que é a competência ou capacidade de utilizar os recursos disponibilizados.

Eficiência x Eficácia

Para realizar um trabalho que alcança a excelência, precisamos ser eficientes e eficazes, ou seja, gastar bem o dinheiro disponibilizado e alcançar os objetivos pretendidos. Todo profissional a frente da gestão de um processo ou atividade dentro de uma organização tem esse desafio: ser eficiente e eficaz. É fato que muitas empresas sacrificam a eficácia para conseguir a eficiência, porém esse não é o melhor método de gestão. É preciso saber equilibrar eficiência e eficácia para atingir os objetivos organizacionais e utilizar com sabedoria os recursos disponibilizados nas diversas atividades da empresa.

A Logística e sua interação com a Eficiência e a Eficácia

Proponho uma reflexão sobre o conceito de logística e a sua relação com os conceitos de eficiência e eficácia. De acordo com o Conselho de Gestão da Logística (apud Bowersox et al, 2006, p.22) Logística pode ser definida da seguinte forma: “A Logística é o processo de planejamento, implementação e controle da Eficácia, da Eficiência do fluxo e estocagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas desde o ponto de origem ao ponto de consumo pela razão de estar de acordo com as necessidades do cliente”. Perceba que o próprio Conselho de Gestão Logística já trata da eficácia e da eficiência como medidas de avaliação do trabalho que concerne a área de logística.

Se quisermos analisar outro conceito de logística, agora definido por Balou (2007, p.24), “a logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como todos os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.” Quando o autor descreve no conceito a frase “níveis de serviço adequados”, ele está tratando da eficácia, pois esse é um dos objetivos do processo logístico.

Agora, quando o autor sugere que isso seja realizado “a um custo razoável”, trata–se da eficiência, pois os objetivos estabelecidos precisam ser realizados utilizando os recursos de forma econômica.
Podemos observar que, apesar das pequenas mudanças no conceito de logística empresarial, os autores sempre tratam de dois critérios fundamentais de qualquer processo: a eficiência e a eficácia. Ao definir logística empresarial, Balou trata, entre outras coisas, do nível de serviço adequado (eficácia) e a um custo razoável (eficiência). O conceito de Logística está diretamente associado com os dois objetivos de qualquer processo, eficiência e eficácia. Alcançar os objetivos estabelecidos e utilizar os recursos aplicados no processo de forma que haja uma maximização das saídas do processo. Este é o desafio.

Fundo de Mudança do Clima vai financiar projetos de transporte público com combustível limpo nas cidades da Copa

As cidades que receberão os jogos da Copa do Mundo de 2014 terão projetos de mobilidade urbana ambientalmente sustentáveis privilegiados pelo Ministério do Meio Ambiente com financiamento do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima. A partir de agosto, serão feitos cerca de R$ 200 milhões em empréstimos reembolsáveis para o desenvolvimento de iniciativas na área.

A informação foi dada nesta terça-feira (26) pelo secretário nacional de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do ministério, Eduardo Assad, durante o Seminário de Tecnologias Sustentáveis, no Rio. Segundo ele, a principal meta é iniciar uma renovação no sistema de transporte público feito por ônibus.

"Junto com as prefeituras, promoveremos não a mudança total da frota de ônibus, mas vamos começar a incentivar essa mudança, escolhendo para cada capital o que há de melhor", explicou.

O secretário disse que o Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, operado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), conta com R$ 230 milhões, dos quais R$ 30 milhões não são reembolsáveis e foram destinados a pesquisas e ao sistema de alerta contra catástrofes naturais. O restante, a partir da aprovação do Banco Central, será oferecido em várias linhas.

Segundo Assad, o fundo vai financiar tecnologias, dentre elas, os ônibus híbridos (movidos a diesel e energia elétrica ou a diesel e etanol), que ainda estão sendo testados no país. "Na hora que a tecnologia estiver pronta, temos linha de financiamento, desde que seja economicamente viável", acrescentou.

Investir em ônibus que utilizem cada vez menos combustíveis vindos do petróleo é a principal alternativa para reduzir a emissão de gases do efeito estufa nas cidades. Segundo o professor do Instituto Alberto Luiz

Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Márcio D'Agosto, o transporte é o maior responsável pelas emissões nas áreas urbanas.

Para acessar o dinheiro do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, as prefeituras precisam associar-se às empresas do setor.

Fonte:
Agência Brasil

“Declaração de Conformidade Aduaneira” trará alívio para quem importar com frequência

A Receita Federal publicou a INSTRUÇÃO NORMATIVA 1.181/11, que trata do “Procedimento de Verificação de Conformidade Aduaneira Aplicado a Operador Estrangeiro”.

Trata-se de um “salvo conduto” dado a exportadores, produtores ou fabricantes estrangeiros e aos seus produtos importados por pessoas físicas ou jurídicas nacionais.

Este procedimento, embora declare a conformidade a um exportador estrangeiro, requer uma avaliação prévia a ser feita pela Receita Federal a pedido de um importador brasileiro.

No pedido de habilitação para conformidade aduaneira serão analisados o operador estrangeiro, o produto, processo produtivo, capacidade produtiva, custos de produção, despesas e margens de agregação de valor, identificação de matérias primas, marcas comerciais e direitos de reprodução dos bens a serem exportados ao Brasil, além de outros detalhamentos a critério da Receita Federal.

Se a Receita Federal entender por bem, poderá solicitar informações complementares ao exportador, sem a intervenção do importador brasileiro. Caso necessário, os auditores-fiscais poderão diligenciar pessoalmente ao exterior para levantamento de informações que julguem essenciais à formação de juízo sobre o pedido.

Este processo de análise, que pode levar de 90 a 210 dias para sua conclusão pela declaração de “conformidade positiva” ou não do exportador estrangeiro, produz efeitos ao exportador pleiteante, às mercadorias relacionadas no pedido originário, ao país de origem destas mercadorias, às áreas de produção dos bens e seus estabelecimentos produtivos e armazéns, bem como às marcas comerciais. Portanto a declaração de conformidade positiva restringe sua aplicabilidade a estes itens conjuntamente e não de maneira isolada.

Na prática, a instrução normativa inaugura uma versão alternativa do Operador Econômico Autorizado ou Qualificado e do Programa Aduaneiro de Segurança, Controle e Simplificação, este último chamado de “PASS”, porém, No entanto a IN. 1.181/11 é aplicável somente ao operador estrangeiro, enquanto o PASS será aplicável apenas aos brasileiros, quando for editado.

O efeito primordial da declaração de conformidade é que ela fará com que sejam reduzidas as instaurações de procedimentos especiais de controle (I.N. 1.169/11 – que retêm bens por até 180 dias) na importação de bens importados, contanto que estejam estes mesmos bens e seus exportadores relacionados na concessão da declaração.

E como será um processo administrativo complexo e com vários detalhamentos técnicos e legais, envolvendo normas aduaneiras esparsas, jamais prescindirá da atuação de advogados aduaneiros na confecção do pleito.

Enfim a Receita Federal inaugura uma nova era, separando o joio do trigo, indicando quem é o bom exportador, diminuindo as retenções abusivas de bens importados e as representações fiscais para fins penais, que são lavradas – muitas vezes -- totalmente sem fundamento.

Por: ROGERIO ZARATTINI CHEBABI

Peso Máximo por veículo

Peso Máximo por veículo

CALCULO DAS MULTAS POR EXCESSO

Resolução n° 258/07 – CONTRAN

EXCESSO À CMT

Para o calculo da multa devido ao excesso da Carga Máxima de Tração – CMT consideramos que a CMT do veiculo trator é de 50.000Kg.

PBTC aferido = 54.000 Kg
CMT do veiculo = 50.000 Kg
Excesso no CMT = 4.000 Kg

TABELA PARA EXCESSOS NO CMT
	EXCESSOS	INFRAÇÃO	VALOR(R$)
A	Até 600Kg	Média	R$ 85,13
B	De 601Kg a 1000Kg	Grave	R$ 127,69
C	Acima de 1001Kg	Gravíssima	R$ 191,54 aplicado a cada 500Kg de excesso

1°) - Divide-se o excesso (4.000Kg)/500 = 8,0 (arredondando-se o valor para o inteiro superior).
2°) - Multiplica-se o valor encontrado pelo valor correspondente na tabela acima ao excesso aferido.

Portanto: 8 x 191,54 = R$ 1.532,32 valor da multa pelo excesso de CMT.

TABELA PARA EXCESSOS NO PBT/PBTC e EIXOS
	EXCESSOS DE PESO	MULTA (R$)	ACRESCIMO.....FRAÇÃO DE 200kg (R$)
A	Até 600kg	85,13	5,32
B	De 601kg a 800kg	85,13	10,64
C	De 801kg a 1000kg	85,13	21,28
D	De 1001kg a 3000kg	85,13	31,92
E	De 3001kg a 5000kg	85,13	42,56
F	Acima de 5001kg	85,13	53,20

Para o cálculo da multa devido aos excessos consideramos um caminhão trator trucado + semi reboque: PBTC = 48.500kg + 5% (tolerância) = 50.925kg.

EXCESSO SOMENTE PBT/PBTC

PBTC = 50.925kg
PBTC aferido = 54.000kg
Excesso no PBTC = 3.075kg

1°) - Para o cálculo da multa busca-se na tabela para excessos linha onde se encaixa o valor do excesso de peso encontrado, neste caso é de R$ 42,56.
2°) - Divide-se o valor do excesso de peso encontrado por 200, arredondando-se o valor para o inteiro superior 3.075kg/200 = 154 --> 16 frações.
3°) - Multiplica-se 16 x 42,56 = 680,96 (obtém-se a parcela da multa).
4°) - Para o valor da multa soma-se 85,13 (tabela) + 680,96.

Valor da multa = R$ 766,09 por excesso no PBTC.

EXCESSO SOMENTE NOS EIXOS

G1 = 6.000kg + 7,5% (tolerância) = 6.450kg
G2 = 17.000kg + 7,5% (tolerância) = 18.280kg
G3 = 25.500kg + 7,5% (tolerância) = 27.420kg

G1 aferição = 6.500kg
G2 aferição = 18.500kg
G3 aferição = 29.000kg

Excesso G1 -- 50kg
Excesso G2 -- 220kg
Excesso G3 -- 1580kg

Total Excesso Eixos = 1850kg

·         Os procedimentos para o cálculo da multa do excesso somente nos eixos são os mesmo que para o cálculo do excesso no PBT/PBTC, portanto:

              1) 1850kg/200 = 9,25 --> arredonda-se para = 10 o inteiro superior.
              2) 10 x 31,92(tabela) = 319,20.
              3) 85,13 (tabela) + 319,20 = R$ 404,33 (valor total da multa).

EXCESSO NO PBT/PBTC E NOS EIXOS

·         O procedimento para o cálculo do valor da multa por excesso no PBT/PBTC e também excesso nos eixos é praticamente o mesmo.

Excesso PBT/PBTC = 3.075kg
3075/200kg = 15,4 --> 16
16 x 42,56 (tabela) = R$ 680,96 (parcela da multa).

Excesso nos eixos = 1.850kg
1850/200 = 9,25 --> 10
10 x 31,92 (tabela) = R$ 319,20

Valor final da multa
R$ 85,13 (tabela) + R$ 680,96 + R$ 319,20 = R$ 1.085,29


CONCEITUAÇÕES

·         Operação de passagem: Consiste na verificação do peso por eixo ou conjunto de eixos e do peso bruto total, efetuada nas praças de passagem com balanças móveis ou fixas.

·         Praça de passagem ou sitio de passagem: área em que se realiza a operação de passagem, situada em qualquer ponto da rodovia de forma a não prejudicar o fluxo de veículos.

·         Plataforma de passagem: local da praça de passagem onde são instaladas as balanças.

·         Balança seletiva: equipamento destinado a selecionar veículos com provável excesso de peso, direcionando-os para a passagem estática ou dinâmica de baixa velocidade.

·         Balanças móveis estática: constituída basicamente de 02 (duas) placas sobre as quais os eixos são pesados estaticamente.

·         Balanças móveis dinâmicas: constituídas basicamente de 02 (duas) placas sobre as quais são pesados os veículos por eixo a uma velocidade de até 10km/h.

·         Balanças fixas estáticas: constituída basicamente por 01 (uma) placa sobre a qual o veiculo para com os conjuntos de eixos, sendo pesado estaticamente.

·         Balanças fixas dinâmicas: constituída basicamente de 01 (uma) placa, sobre a qual o veiculo é pesado a uma velocidade de até 10Km/h.

·         Agente da autoridade de transito: pessoa, civil ou policial militar, credenciada pela autoridade de transito para o exercício das atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de transito ou patrulhamento.

·         Auto de infração de passagem: documento emitido em operações de pesagem, referente a infração de excesso de peso bruto total ou peso bruto total combinado, conforme modelo.

·         Auto de infração de CMT: documento emitido em operações de passagem, referente a infração de excesso de Carga Máxima de Tração (ANEXO II).

·         Peso bruto total - PBT: peso máximo que o veiculo transmite ao pavimento, constituído da soma da tara mais a lotação.

·         Peso bruto total combinado - PBTC: peso máximo transmitido ao pavimento pela combinação de um caminhão-trator mais seu semi-reboque ou do caminhão mais o seu reboque ou reboques.

·         Capacidade máxima de tração - CMT: máximo peso que a unidade de tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas limitações de geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõe a transmissão.

·         Lotacão: carga útil máxima, incluindo condutor e passageiros, que o veiculo transporta, expressa em quilogramas para o veículos de transporte de carga ou numero de pessoas para o veículos de transporte de passageiros.

·         Tara: peso próprio do veiculo, acrescido dos pesos da carroceria e equipamento, do combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas.

·         Combinação de veículos de carga - CVC: combinação com mais de duas unidades incluída a unidade tratora, e/ou com comprimento acima de 18,15 metros e até 30,00 metros, e/ou peso bruto total combinado acima de 45,0 toneladas e até 74,0 toneladas.

EMBASAMENTO LEGAL

·         Lei Federal n° 7.408 (25-11-85): permite tolerância máxima de 5% (cinco por cento) sobre o limite de peso bruto total em operações de passagem de veículos de transporte carga e passageiros.

·         Código de Transito Brasileiro – CTB (Lei n° 9.503 de 23/09/97): rege o transito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação.

·         Resolução n° 01/98 – CONTRAN: estabelece as informações minimas que deverão constar do auto de infração de transito.

·         Portaria n° 01/98 – DENATRAN (de 05-02-98): instrução para elaboração e preenchimento do auto de infração de transito.

·         Resolução n° 26/98 – CONTRAN: disciplina o transporte de carga em veículos destinados ao transporte de passageiros a que se refere o artigo 109 do Código de Transito Brasileiro.

·         Resolução n° 53/98 – CONTRAN: estabelece critérios em caso de apreensão de veículos e recolhimento aos depósitos, conforme artigo 262 do Código de Transito Brasileiro.

·         Resolução n° 62/98 – CONTRAN: estabelece o uso de pneus extra largos e define seus limites de peso de acordo com o paragrafo único do artigo 100 do Código de Transito Brasileiro.

·         Resolução n° 210/06 – CONTRAN: estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias terrestres e de outras providencias.

·         Resolução n° 211/06 – CONTRAN: dispõe sobre os requisitos necessários a circulação de combinações de veículos de carga (CVC), a que se referem ao Artigo 97,99 e 314 do Código de Transito Brasileiro.

·         Resolução n° 258/07 – CONTRAN: regulamenta os Artigos 231, X e 323 do Código de Trânsito Brasileiro, fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece percentuais de tolerância e da outras providencias.

·         Resolução n° 264/07 – CONTRAN: estabelece requisitos de segurança para o transporte de blocos ornamentais.

·         Resolução n° 290/08 – CONTRAN: disciplina a inscrição de pesos e capacidades em veículos de tração de carga e de transporte coletivo de passageiros.

·         Resolução n° 305/09 – CONTRAN: estabelece requisitos de segurança necessárias a circulação de Combinações para Transporte de Veículos – CTV e Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas – CVTP.

·         Resolução n° 318/09 – estabelece o limite de pesos e dimensões para circulação de veículos de transportes de carga e de transporte coletivo de passageiros em viagem internacional pelo território nacional.

·         Resolução n° 326/09 – altera os Artigos 11 e 12 da Resolução n° 2010/06 que estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias terrestres dá outras providencias.

·         Deliberação n° 79/09 – CONTRAN: dispõe sobre a tolerância de 7,5% de peso bruto transmitido por eixo ao pavimento das vias publicas para efeito da aplicação da Resolução n° 258/07.

·         Portaria n° 63/09 – CONTRAN: homologa os veículos e as combinações de veículos de transporte de carga e de passageiros constantes do anexo desta portaria.

www.dnit.gov.br