Gargalos portuários prejudicam competitividade

Log-In defende mudança no planejamento logístico brasileiro.

A precária infraestrutura de transporte e logística existente no Brasil causa gargalos nos complexos portuários. Os investimentos que foram realizados no setor não conseguem acompanhar a expansão da atividade econômica, que aumentou em pelo menos 40% a movimentação de contêineres no País. Com isso, já se tornaram corriqueiras as ocorrências de atrasos nas operações de navios e cancelamentos de escalas nos portos, fatos que prejudicam a competitividade das empresas brasileiras de navegação.

"Se os gargalos dos portos brasileiros não fossem tão marcantes, a companhia poderia oferecer serviços de navegação costeira com maior regularidade, avançando ainda mais sua competitividade frente ao modal rodoviário", aponta o diretor-presidente da Log-In Logística Intermodal, Vital Jorge Lopes. Segundo o executivo, a empresa sofreu com o aumento do tempo de espera para atracação de navios e com a crescente pressão nos gastos portuários para carregamento e descarga de contêineres, além de eventos naturais como o baixo nível do calado no Rio Amazonas.

Como a Log-In trabalha com soluções intermodais, as filas de caminhões nos complexos portuários causam pressões adicionais nos custos, refletindo também em perda de receita. "Para uma empresa como a Log-In, que ainda opera com limitação de ativos de navegação em um mercado onde a oferta de serviços regulares é uma necessidade, o cancelamento de escalas em função da fila de navios em espera para atracação nos portos provoca queda de faturamento e menor utilização da capacidade instalada", atesta.

Equilíbrio das matrizes de transporte

De acordo com o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) do Governo Federal, para que a matriz de transporte seja equilibrada é recomendável que o modal rodoviário responda por 33% e o aquaviário por 29%. Porém, esses modais respondem por 58% e 12%, respectivamente. A situação atual é um impeditivo para um crescimento econômico intenso e sustentável do País.

"Um dos desafios da Log-In é migrar o transporte de mercadorias do modal rodoviário para modais mais eficientes, que possuem maior confiabilidade e menores índices de avarias e roubos, mas isto depende de uma mudança no planejamento logístico das empresas que atuam no Brasil", afirma Lopes.

De acordo com o executivo, existe grande potencial para transição de cargas do modal rodoviário para o marítimo através da conquista de novos clientes e negócios à medida que estes gargalos no setor portuário forem sendo superados. "Há um grande mercado ainda não desenvolvido, de cerca de três vezes o atual, que apresenta possibilidades de captura de participação de mercado sobre o modal rodoviário", computa.

Seguindo essa política, em 2010 a companhia registrou crescimento de 20% nos volumes movimentados por cabotagem em comparação a 2009, atingindo um marco em sua história. Materializando essa tendência, todas as vezes que a Log-In adicionou capacidade à Navegação Costeira, novas cargas foram capturadas, confirmando a existência de demanda por este modal de transporte.

 

Fonte: guiamaritimo

Projeto regulamenta gerenciamento de riscos em operações logísticas

Gabrielli: Aumento da demanda na Ásia mudará logística mundial

Punta Del Este, Uruguai, 29 Mar 2011 (AFP) -O aumento da demanda energética dos gigantes asiáticos desencadeará grandes transformações na logística e na geopolítica mundiais, considerou nesta terça-feira o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, durante uma conferência no Uruguai.

Gabrielli foi um dos oradores da conferência 2011 da Associação Regional de Empresas do Setor de petróleo, Gás e Biocombustíveis em América Latina e Caribe (Arpel) que começou nesta terça-feira no balneário uruguaio de Punta del Este (140 km a leste de Montevidéu).

"Temos uma incerteza para as condições de oferta nos próximos dois ou três anos na produção de cru mundial. O maior crescimento da demanda de cru está na China e na Índia", disse Gabrielli.

"Projetamos para o médio prazo uma redução do consumo per capita de derivados do petróleo nos Estados Unidos, na Europa e no Japão, mas o aumento da demanda chinesa, indiana, na África e na América Latina tende a criar grandes transformações na logística e na geopolítica mundial", acrescentou.

Gabrielli considerou que o aumento dos preços do petróleo nos últimos meses depende mais fortemente da volatilidade financeira nos mercados, ligada às baixas taxas de juros no mundo, do que uma redução da oferta no mercado petroleiro.

"A grande mudança" no setor nos últimos meses foi o desenvolvimento de técnicas "não convencionais" de extração de gás natural, o que permitiu mais do que duplicar o nível das reservas de gás dos Estados Unidos, disse.

"A crescente produção de gás não convencional mudou o cenário da oferta e reverteu as expectativas de maior dependência das importações de gás natural liquefeito", assegurou.

"Nessa situação, a grande ameaça no curto prazo para os biocombustíveis é o preço baixo do gás nos Estados Unidos. Isso é um importante redutor dos aumentos dos investimentos em biocombustíveis no mundo. Em 2010, 50% dos projetos de expansão de biocombustíveis foram cancelados", advertiu.

Contudo, Gabrielli estimou que a região tem um "enorme potencial" em matéria de biocombustíveis - uma forte aposta energética brasileira - e disse que a Petrobras está disposta a dividir sua experiência com a região.

Explicou que atualmente a cooperação no tema com outros países da região é limitada, e que o país tem um acordo com a Colômbia.

"Na América do Sul, os projetos de biocombustíveis tem uma capacidade importante, não apenas pela área agrícola, mas também porque a necessidade de importação torna economicamente factível a utilização de biocombustíveis em substituição ao diesel ou à gasolina", enfatizou, destacando que a demanda desse tipo de combustível no Brasil cresceu fortemente, ao ponto de atualmente ter de importar parte de seu consumo.

ESTRATÉGIAS PARA REDUZIR CUSTOS LOGÍSTICOS

A cultura administrativa americana tem uma frase muito interessante: What you measure is what you get. Em uma tradução livre para o português seria algo como: você só controla o que você mede. Uma contundente realidade que podemos aplicar no Custo Logístico.
Na maioria das empresas, depois do custo das mercadorias vendidas (CMV) o Custo Logístico é a segunda maior conta. Entretanto, essa mesma maioria de empresas acaba por alocar uma parcela desse Custo Logístico ao próprio custo de fabricação dos produtos e outra parte fica dispersa em contas como armazenagem e distribuição que não são diretamente atribuídas aos produtos.

As críticas a essa situação são que a empresa fica sem conhecer, primeiro o Custo Logístico, portanto não enxerga as oportunidades envolvidas nas suas atividades logísticas. Em segundo, desconhece o custo total do produto até a sua entrega ao cliente, ou o conhece superficialmente por meio de critérios imprecisos de rateio.
Conhecer o custo total do produto e o custo em detalhes das atividades logísticas é imperativo para a tomada de decisão em situações rotineiras de uma empresa, como será mostrado adiante.

O Sistema de Custeio Logístico propõe a seguinte metodologia:

A determinação do Custo Logístico inicia-se com o mapeamento de todos os processos logísticos. Esse mapeamento deve ser feito no formato de fluxos identificando-se um responsável para cada um deles.
Conceitualmente estabelecem-se as atividades que compõem o Custo Logístico.

- Armazenagem: Esforço financeiro aplicado no recebimento, armazenagem e expedição de materiais e produtos.

- Transportes: Custo de transporte para a venda dos produtos e transferências entre unidades de armazenagem e operadores logísticos.

- Movimentação: Custo de movimentação interna das unidades (pessoal, caminhão, empilhadeira, TI, etc.).

- Estoques: Custo financeiro (custo de oportunidade) sobre o estoque
de MP, ME e PA.


A próxima fase é determinar, em detalhes, os objetos de custo de cada uma das atividades utilizando-se o conceito de Custeio ABC (ABC Costing).

Com os fluxos dos processos logísticos e os objetos de custo das atividades de logística identificadas é então possível modelar a composição do Custo Logístico da empresa, utilizando-se como base na sua mensuração o plano de contas da empresa. Estas etapas devem ser desenvolvidas e validadas com os respectivos representantes dos processos.

O suporte da área de TI é fundamental para disponibilizar a informação do Custo Logístico em formato e freqüência estabelecida pelos gestores, o que já disponibiliza uma importante ferramenta para tomada de decisão em várias das situações rotineiras elencadas acima.

O Custo Logístico dá suporte às seguintes tomadas de decisão:

• Controlar e reduzir o custo ao longo do tempo;
• Analisar investimentos em infra-estrutura e equipamentos;
• Analisar investimentos em sistemas e recursos informatizados;
• Comparação com o segmento industrial de atuação e outros.

A etapa seguinte consistirá em definir, também a partir dos fluxos dos processos logísticos e das atividades de logísticas identificadas, como alocar esses custos aos produtos e clientes, criando assim uma matriz que permite aos gestores uma visão bastante ampla e realista na tomada de decisões, como mostrado adiante:

• Identificar a rentabilidade dos produtos;
• Conhecer a rentabilidade de canais e clientes;
• Manter ou descontinuar produtos;
• Aceitar determinadas condições de servir;
• Aceitar pedidos especiais;
• Fazer internamente ou terceirizar;
• Executar análises de sensibilidade.

Como dizem os americanos: What you measure is what you get! Ou seja, você só vai tomar decisões acertadas em logística se medir o seu Custo Logístico.

Autor: Carlos Atílio Guerra de Azevedo

A IMPORTANCIA DO PLANO DIRETOR LOGÍSTICO COM FOCO EM RESULTADOS

Autor: Angelo Martin Junior

Na grande maioria dos casos, quando se desenvolve o Planejamento Estratégico de uma companhia com perfil industrial, se estabelece um Plano Diretor que dará sustentação à visão de crescimento e à necessidade de sua respectiva infraestrutura. Entretanto, o foco principal desse Plano Diretor normalmente se dá na área de produção e suas utilidades, relegando o processo logístico a uma segunda etapa.

Para um Plano Diretor estar completo, ele deve contemplar não só a potencialização da geração do produto de valor agregado, mas também toda a estruturação da cadeia de abastecimento, incluindo o fluxo de movimentação interna, o que torna os processos de alto desempenho.

Com isso nasce o Plano Diretor Logístico, que é um desmembramento do Plano Diretor Mestre com a visão clara das necessidades de melhorias e/ou investimentos dos processos de In Bound e Out Bound, da racionalização dos fluxos logísticos internos para atingir as metas determinadas no Planejamento Estratégico e, ainda, da busca por custos de servir competitivos diante de um mercado em constante mudança, com foco no desenvolvimento de ciclos de processos cada vez mais enxutos.

O mercado atravessa um momento de grande aquecimento, novos players, alta competitividade, marcas próprias para o grande mercado varejista, regionalização de marcas... Tudo isso torna cada vez mais desafiador a relação dos custos do processo logístico para empresas que querem expandir territorialmente seus negócios.

Por ser o segundo maior custo dentro da cadeia produtiva, perdendo apenas para o processo de “transformação”, ou seja, os custos de produção, o processo logístico precisa ser estudado criteriosamente para se transformar num diferencial competitivo inspirado pela criatividade, flexibilidade no uso de modais alternativos além do rodoviário, políticas de estoque e controle de inventários que tornem os custos financeiros de armazenagem menos impactantes no capital de giro da empresa, além da necessidade de redução de movimentação desnecessária dos produtos (espaços, layouts, operadores logísticos) que levam a um volume sensível de avarias que geram custos de retrabalho, quando não, à perda do produto.

Com isso, o Plano Diretor Logístico deve fazer parte integrante do Plano Diretor Mestre de uma companhia, de modo que o Planejamento Estratégico por ela desenvolvido tenha o seu resultado dentro da maior eficácia possível, garantindo alta competitividade e, consequentemente, a perpetuidade do negócio.

Nigéria adia eleições por causa de caos logístico

Por Eboh Camilo

ABUJA (Reuters) - A Nigéria adiou as eleições parlamentares e presidenciais por uma semana no domingo, uma vez que a logística da votação não foi resolvida a tempo. O adiamento é um grande constrangimento para o país, que esperava romper com um passado histórico de eleições caóticas.
O país mais populoso da África agora realizará eleições parlamentares em 9 de abril, eleições presidenciais em 16 de abril e eleições para governador para 36 Estados em 26 abril, informou o chefe da Comissão Eleitoral, Attahiru Jega.

A Nigéria foi forçada a cancelar as eleições parlamentares no sábado, depois que os materiais de votação não chegaram a tempo a boa parte do país.
Inicialmente, as eleições foram remarcadas para segunda-feira, mas os partidos políticos se queixaram do prazo apertado.

"Após consultas com as partes interessadas, a comissão constatou que há um consenso para remarcar as eleições", disse Jega. "Todos os partidos políticos endossaram essas recomendações sem reservas", disse ele a repórteres.

As eleições no país desde o fim do regime militar, há 12 anos, foram marcadas pela corrupção e intimidação. As eleições de 2011 são ansiosamente aguardadas como uma oportunidade para romper esse ciclo.

"É uma ocorrência muito decepcionante. Atrapalha todos os interessados nas eleições. É decepcionante para a Nigéria", disse à Reuters Julio Mucunguzi, porta-voz da missão de observação da Commonwealth,.

Apesar da postura otimista de Jega, o caos logístico é um enorme constrangimento para ele e para o presidente Goodluck Jonathan, que prometeu como uma de suas prioridades a organização de eleições legítimas quando assumiu o poder no ano passado, com a morte de seu predecessor.
Jega recebeu 88 bilhões de nairas (570 milhões de dólares) em verbas, em agosto do ano passado, apenas para reformular as listas de eleitores e comprar urnas adicionais, levando alguns nigerianos a questionar se o investimento valeu a pena.

Teorias da conspiração já abundavam depois do primeiro adiamento. Rumores falam desde um complô para desacreditar a Comissão Eleitoral por um grupo que teria medo de eleições livres até uma tentativa do partido de situação de se manter no poder.
O site de notícias Sahara Reporters, criado por nigerianos nos Estados Unidos, disse que o Partido

Democrático Popular (PDP) estava perdendo em áreas onde a votação começou no sábado.
Para aumentar a confusão, também houve relatos de nomes ausentes da nova lista eleitoral, e de um partido de oposição ter sido completamente excluído das cédulas de votação para Senado, em Lagos.

O comissário eleitoral do Estado de Kano, Danyaya Abdullahi, disse à Reuters que ele não tinha mais cédulas suficientes para cobrir todos os eleitores registrados, depois que mais de 1 milhão foram utilizadas no sábado.

(Reportagem adicional de Joe Brock em Port Harcourt, Tife Samuel em Yenagoa, Penney Joe em Kano, Mshelizza Ibrahim em Maiduguri)

 

LOGÍSTICA COMO FATOR DE COMPETITIVIDADE – Parte 2

SCM – Supply Chain Management – Gerenciamento da Cadeia de Suprimento – hoje em dia as empresas estão tentando cada vez mais otimizar seus resultados como um todo, através da analise e gerenciamento de trocas entre as funções internas. O gerenciamento da cadeia de suprimento além, da integração funcional, objetiva a integração da rede por completo, ou seja, de toda a Cadeia de Suprimento, desde a concepção do produto até a sua colocação à disposição do consumidor final na hora certa, na quantidade certa pelo menor custo possível e com qualidade total.

A tecnologia tem avançado muito e as transformações nas organizações são cada vez maiores. Os impactos desses avanços nas pessoas dentro de uma empresa são os mais diversos, provocando mudanças bastante profundas na forma como aquelas empresas realizam negócios. No campo da logística esses avanços são cada vez mais determinantes para a sobrevivência da empresa. Atualmente, o cliente já não aceita que a empresa que transporta uma encomenda urgente não ofereça uma maneira de rastrear o seu trajeto através da internet.

Tem sido comum por aqui confundir-se o conceito de logística com transporte. Transporte é parte da logística . Hoje somente 0.5% das empresas brasileiras têm um departamento de logística. Segundo dados da Associação Brasileira de Movimentação Logística (Aslog), a logística já movimenta 18% do PIB do Brasil.

Com as operações das empresas cada vez mais integradas internamente, o fator de competitividade acaba se concentrando na Supply Chain Management. Segmentos da economia como o setor automobilístico tem utilizado com bastante eficiência as técnicas como o JIT- Just-In-Time ( matéria prima na linha de produção ), Kamban (reabastecimento com fichas diferenciadas ) e mais recentemente o Milk run ( coleta de porta em porta ), aos demais setores da economia é obvia a necessidade de se contar com recursos que otimizassem mais a relação custos/benefícios nos mais variados segmentos da economia do país. Precisa-se de um sistema capaz de escoar os produtos na velocidade exigida pelo mercado e que, ao mesmo tempo, funcione como um novo elemento de redução de custos. Mais do que nunca, é que, para uma empresa, entregar é tão importante quanto produzir e vender. Para que tal aconteça devemos buscar implantar determinadas ferramentas muito utilizadas pelas empresas dos Países considerados do primeiro mundo, impulsionado pela tecnologia da informação, no inicio dos anos 80 “LOGÍSTICA INTEGRADA”- que é uma estratégia empresarial que engloba diversas funções de uma empresa ou diversas empresas de uma cadeia de distribuição.

Ao agilizar o fluxo de informações e de materiais permite-se maior eficiência no suprimento da fábrica, no planejamento da produção e na distribuição física dos produtos acabados.

Planejamento da Operação Logística. O processo decisório inicia-se com o planejamento da operação logística. Três atividades despontam nesta fase de planejamento: a identificação das características da carga, a preparação para o transporte e a escolha do modo de transporte.

Identificação das características da carga. A identificação das características da carga inicia com a observação do tipo da carga: Geral ou a Granel. Carga geral caracteriza-se por uma variedade de produtos, que podem ser transportados por diferentes modos de transporte. Carga a Granel caracteriza-se por produtos líquidos, gasosos ou sólidos, normalmente transportados por esteiras ou dutos, e armazenadas em tanques ou silos.

Preparação para o transporte Na preparação para o transporte, o processo decisório envolve o tipo de embalagem, a marcação da carga e a necessidade de unitizála.

Transportes Internacionais. O transporte representa uma das etapas mais importantes e fundamentais nas operações de importação e exportação, podendo tanto favorecê-las como colocá-las em risco. A decisão sobre o tipo de transporte a ser utilizado envolve aspectos financeiros, comerciais e operacionais. Portanto, esta etapa do planejamento de uma operação internacional requer muita atenção e cautela.

Fatores que devem ser considerados na escolha do meio de transporte

• Pontos de embarque e de desembarque.
• Custos relacionados com embarque, desembarque, cuidados especiais, frete até o ponto de embarque, frete internacional, manuseio de carga.
• Urgência na entrega.
• Características da carga: peso, volume, formato, dimensão, periculosidade, cuidados especiais, refrigeração, etc.
• Possibilidades de uso do meio de transporte: disponibilidade, freqüência, adequação, exigências legais, etc.

Intermodalidade

O intermodal caracteriza-se pelo transporte da mercadoria em duas ou mais modalidades, em uma mesma operação. Cada transportador deve emitir um documento, e responsabilizar-se individualmente pelo serviço que prestado.

O transporte intermodal pode reduzir custos nos casos em que o local de entrega da mercadoria for de difícil acesso e pode ser atingido por meio de um único meio de transporte.

Multimodalidade

O multimodal vincula o percurso da carga a um único documento de transporte – Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal, independente das diferentes combinações de meios de transporte. Algumas empresas estão desenvolvendo estratégias operacionais de distribuição física internacional em direção à multimodalidade, ou seja, oferecendo serviços completos porta-a-porta, através do operador de Transporte Multimodal (OTM).

O transporte multimodal é disciplinado pela Lei 9611/98 de 20/02/98. Permite manipulação e movimentação mais rápida da carga. Garante maior proteção à carga, reduzindo riscos de danificação. Diminui os custos de transporte a partir da utilização e consolidação da carga. À seguir são apresentados as caracteristicas dos principais modais.

Transporte Rodoviário

• facilidade na entrega da mercadoria;
• recomendável para curtas e médias distâncias;
• agilidade e flexibilidade no deslocamento de cargas, isoladas ou em conjunto;
• simplicidade de funcionamento;
• permite os embarques urgentes em qualquer momento;
• entrega direta e segura dos bens;
• manuseio mínimo da carga;
• entrega rápida em distâncias curtas;
• exige embalagens mais simples e de baixo custo;

O Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre, assinado por Brasil, Argentina, Bolívia, Paraguai, Uruguai, Chile e Peru, regulamenta a movimentação de carga por rodovias e os procedimentos referentes aos assuntos aduaneiros, migratórios, de seguros e operacionalidade do sistema de transporte internacional.

Transporte Ferroviário

• não possui flexibilidade de percurso;
• não apresenta muita agilidade;
• menor custo de transporte;
• frete mais barato que o rodoviário;
• não enfrenta problemas decongestionamento;
• terminais de carga próximos às fontes de produção;
• transporte de grande quantidade de mercadoria;
• apropriado para o transporte de mercadorias agrícolas a granel, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos;
• comporta também o tráfego de contêineres.

Transporte Marítimo

• é o meio mais utilizado no comércio exterior em função do seu baixo custo;
• agilidade e eficiência.

Deve ser verificado se o transporte da mercadoria contará com uma malha portuária automatizada e com boa capacidade de carga, descarga e translado, o que possibilita uma diminuição de custos.

O frete representa o montante recebido pelo armador como remuneração pelo transporte de carga. A tarifa de frete é calculada com base no peso (tonelada) ou no volume (cubagem), e é determinada para ser cobrada por mercadoria.

Quando a mercadoria não estiver identificada, a tarifa de frete será cobrada como Tarifa Geral, cujo valor é mais alto. Despesas incidentes na movimentação de cargas nos portos: capatazia - cobrada pela utilização das instalações portuárias; estiva: taxa devida pela arrumação das cargas no navio com utilização de equipamento de bordo.

Consolidação de carga marítima: consiste no embarque de diversos lotes de carga, podendo ser de diferentes agentes embarcadores, com pagamento de frete proporcional ao espaço ocupado efetivamente pelos respectivos volumes embarcados. Possibilita a redução dos custos de transporte, uma vez que o embarcador pode arcar apenas com a taxa representativa da fração do espaço utilizado – BOXRATE.

Transporte Aéreo

• ideal para o envio de mercadorias com pouco peso e volume;
• eficácia comprovada nas entregas urgentes;
• acesso a mercados difíceis de serem alcançados por outros meios de
• transporte;
• redução dos gastos de armazenagem;
• agilidade no deslocamento de cargas;
• maior rapidez;
• facilidade e segurança no deslocamento de pequenos volumes;
• diminuição de custos das embalagens;
• crescente aumento de frotas e rotas.

Em geral, os embarques não são negociados pelos exportadores diretamente com as empresas aéreas, exceto quando se tratar de grandes volumes. Os agentes de carga da IATA –International Air Transport Association – são os intermediários entre as empresas aéreas e os usuários. Eles têm todas as informações referentes a vôos, empresas, rotas, vagas em aeronaves, fretes etc, e têm também facilidade na obtenção de descontos nos fretes com a consolidação de carga.

Fatores básicos de segurança, ética e operacionalidade são estabelecidos pelas normas da IATA e por acordos e convenções internacionais. A utilização do transporte aéreo permite a manutenção de pequeno estoque, com embarques diários, no caso das indústrias que utilizam o sistema “just in time” , o que reduz os custos do capital de giro da empresa.

Seguro internacional de cargas: objetiva cobrir eventuais riscos durante a operação de movimentação e transporte de cargas.

Romeu Artur Ribeiro