O aperto da logística no Brasil

Fonte: Exame

Com falta de mão de obra, de equipamentos e de centros de distribuição, o setor logístico no Brasil está à beira do estrangulamento

O mineiro Urubatan Helou, de 61 anos, começou a trabalhar no ramo de logística Quando essa palavra nem era usada para o setor. Quando fundou a Braspress, em 1977, ele mesmo dirigia uma Kombi e um caminhão com os quais fazia entregas. Quase 35 anos depois, sua frota é composta de 1 .100 caminhões, todos estampados na cor azul royal.

Desse total, 80 veículos estão parados na garagem da transportadora na zona norte da cidade de São Paulo. Não é por falta de serviço ou demanda no mercado — o maior dinamismo da economia brasileira tem garantido o aumento das vendas de quase todos os setores. Faltam, sim, motoristas para conduzir os veículos.

Nos últimos três meses, Helou contratou imigrantes bolivianos (antes ilegais, mas agora regularizados pelo governo brasileiro) para suprir a carência de profissionais. Mas não foi o suficiente. "Se eu não consigo formar motoristas, vou tomar dos outros", afirma Helou.

Ele passou a oferecer salários melhores e caminhões mais novos — com no máximo dois anos de uso — para atrair motoristas. "Ambiente de trabalho para um motorista é dentro do caminhão", diz. Foi assim que a Braspress, em março de 2011, convenceu o baiano Aílton Ferreira de Souza a deixar a transportadora na qual ele trabalhou por dois anos.

Souza teve seu salário aumentado de 1 157 para 1 320 reais e hoje faz de duas a três viagens por semana entre a capital paulista e Curitiba. Depois que chegou à Braspress, Souza foi sondado por outra empresa do ramo para trocar de emprego. "O mercado de trabalho está muito bom para o motorista, mas preferi ficar", diz .

A falta de motoristas é mais um problema na lista de carências do setor logístico. O Brasil padece há muito tempo de rodovias precárias, portos ineficientes e uma malha ferroviária mirrada. Agora, sofre também com a falta de centros de distribuição, com a carência de equipamentos para operar estoques e com a insuficiência de profissionais de diferentes calibres — do engenheiro de logística ao operador de empilhadeira.

A combinação de infraestrutura ruim com o crescimento da economia brasileira exige das empresas um superdimensionamento de quase tudo. É preciso ter mais frota, mais estoque, mais gente e mais tempo para fazer o negócio girar — o que se traduz em ineficiência e eleva os custos.

O conceito de logística — como a integração do transporte com a produção, o armazenamento e a distribuição — é relativamente novo no Brasil. Nos anos 90, a estabilidade econômica impôs a redução das operações industriais, e a terceirização do transporte foi adotada como medida para ganhar competitividade.

A partir do ano 2000, as grandes companhias passaram a delegar todo o entra e sai das fábricas aos operadores de carga. "Logística de verdade existe no Brasil há menos de dez anos", diz Fernando Simões, presidente do grupo JSL, o maior operador logístico do Brasil. O que acontece agora é que a necessidade de processos mais eficientes de distribuição tem sido exigida também das médias empresas — apertando ainda mais o fluxo de distribuição no país.

"O problema do Brasil não é falta de caminhão. Faltam mesmo empresas capazes de fazer a distribuição de uma forma segura e eficiente”, diz Marise Barroso, presidente da Mexichem Brasil, empresa de tubos e conexões, dona da marca Amanco.

Estima-se que não haja mais de 30 empresas de logística realmente preparadas para atender o mercado brasileiro. "A competição é tão intensa que já tem transportadora escolhendo cliente", diz Adalberto Panzan, presidente da Associação Brasileira de Logística.

A ineficiência  logística custa caro para o país. De acordo com o Banco Mundial, o custo no Brasil equivale a 20% do PIB — o dobro dos países ricos. "Todos os modais de transporte, rodoviário, ferroviário e aquaviário, estão estrangulados, e qualquer expansão de atividade vai significar piores serviços de transporte para as empresas", diz Peter Wanke, coordenador do Centro de

Estudos em Logística, da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

A falta de infraestrutura explica parte do problema. A escassez de mão de obra, que atinge quase toda a economia, também penaliza o setor — como no caso da Braspress. Calcula-se que faltem 100 000 motoristas de caminhão no Brasil. Uma parcela significativa daqueles que no passado trabalhavam como autônomos acabou migrando para a construção civil ou para a indústria.

É fato também que a carreira de motorista não tem o mesmo apelo do passado — o antigo desbravador ao volante encara agora o trânsito caótico e as restrições de circulação nos centros urbanos. No final de junho, a Confederação Nacional dos Transportes entregou ao ministro Aloizio Mercadante, da Ciência e Tecnologia, um plano de formação de caminhoneiros que pretende treinar 150.000 motoristas nos próximos três anos.

Isso cobriria o déficit atual e ainda atenderia à expansão futura da atividade. A entidade pede que o governo solucione um dos maiores obstáculos à formação de novos motoristas: a habilitação profissional custa 2.400 reais.

Nas empresas usuárias do transporte, a ordem do dia é criar saídas para contornar os obstáculos logísticos e continuar atendendo o cliente. A Kimberly-Clark, fabricante de produtos de higiene pessoal, opera com estoque 30% acima do que seria ideal para evitar eventuais desabastecimentos. O envio de uma carga de São Paulo a Manaus pode levar até 30 dias — o prazo aceitável seria de no máximo dez dias.

"O custo financeiro de carregar um estoque tão grande é enorme", diz João Damato, presidente da Kimberly-Clark. A fabricante de eletroeletrônicos Samsung mantém uma verdadeira operação de guerra diária em Manaus para conseguir a liberação dos contêineres com componentes importados que chegam da Ásia.

"Como há apenas três fiscais agropecuários que liberam os contêineres, precisamos caçá-los todos os dias nos três portos da cidade", diz Benjamin Sicsu, vice-presidente de novos negócios da Samsung. "Às vezes, colocamos a carga no caminhão e vamos atrás deles." A liberação no prazo pode significar custo mais competitivo para a empresa — e preço menor para o consumidor. Na divisão de TVs da Samsung, a logística representa 10% do custo final do produto.

Com as empresas tentando reduzir os riscos de desabastecimento, não é para menos que o setor logístico esteja num aperto. Hoje, a busca por centros para a estocagem e a distribuição é intensa. No cinturão que liga as cidades de São Paulo, Sorocaba e Campinas estão em construção 40 centros logísticos de grande porte. Todos os espaços já estão pré-locados ou vendidos.

"Quem quiser um novo armazém tem de esperar de seis a sete meses", afirma Pedro Candreva, diretor da consultoria imobiliária Jones Lang LaSalle. O reflexo da situação é que o preço médio real do metro quadrado para aluguel dessas estruturas aumentou quase 70% desde 2005.

E mesmo quem consegue lugar ainda tem de enfrentar os tradicionais problemas de infraestrutura no Brasil. Em maio de 2011, a operadora logística americana Penske inaugurou um centro de distribuição na cidade de Cajamar, na região metropolitana de São Paulo. Até o final de junho, o centro operava com gerador — a concessionária de energia não havia feito a conexão à rede elétrica. Também não havia chegado lá o cabo de telefone fixo. No Brasil que cresce sem infraestrutura, as carências não se limitam à logística.

Logística de guerra para montar Belo Monte no Pará

Valor Econômico

18.Jul.11

Bastaria camuflar máquinas e homens para que os primeiros movimentos que começam a se espalhar no entorno de Altamira (Pará) se confundissem com uma complexa operação do Exército. Não é nada disso. Mas o engenheiro Luiz Fernando Rufato prefere lançar mão de expedientes militares para definir o clima que passou a tomar conta das margens do rio Xingu. "Começamos uma campanha de guerra. Estamos longe de tudo e temos prazo para garantir o trânsito livre na região. Nosso desafio se chama logística, e nós começamos a enfrentá-lo", diz. Rufato é diretor de construção do consórcio Norte Energia, grupo de empresas responsável pela construção da hidrelétrica de Belo Monte. Há dez dias, as primeiras máquinas que abrirão caminho até os pontos onde serão instalados os canteiros de obra desembarcaram no município de Vitória do Xingu. São as primeiras ações práticas depois que o Ibama liberou a licença de instalação da obra e virou a página de 35 anos de alterações de projeto, protestos e críticas sem fim. Os primeiros funcionários já estão em treinamento, aprendendo em videogames como operar caminhões, retroescavadeiras. Hoje são algumas centenas de homens trabalhando em um pequeno centro de treinamento, em Altamira. Em três anos, haverá 22 mil pessoas distribuídas em três canteiros de obra, no meio da mata da Volta Grande do Xingu, a cerca de 80 quilômetros dali. Os canteiros pioneiros, montados com tendas e ar condicionado, começaram a ser erguidos no meio da mata. Funcionários passarão seis meses nessas bases provisórias, para construir os três canteiros definitivos e quatro refeitórios que, juntos, terão capacidade de produzir 70 mil refeições por dia. A complexidade logística de Belo Monte, empreendimento orçado em R$ 26 bilhões, vai exigir todo o tipo de obra viária para que, durante seus nove anos de construção, o empreendimento transcorra como planejado. Para tanto, o aeroporto de Altamira terá de ser ampliado e a rodovia Transamazônica, finalmente pavimentada. Outros 400 quilômetros de estrada serão abertos. No rio Xingu, o consórcio vai construir um novo porto, para apoiar a chegada de máquinas pesadas, parte delas vindas de outros países. Para reduzir dificuldades, o consórcio construtor tem priorizado a contratação de quem vive na região. Mais de 13 mil pessoas se cadastraram para trabalhar na obra. Dessas, só 287 não são da região. "O ideal seria contratar as 22 mil pessoas nos municípios próximos da obra, mas não será possível. Por isso, vamos treinar e contratar todos que conseguirmos", diz Rufato. Na cabeça dos gestores de Belo Monte está a preocupação de evitar os problemas que macularam as obras das usinas do Madeira, em Rondônia, além de dar uma resposta positiva à enxurrada de críticas que prevê o caos social, com a chegada de milhares de pessoas a uma região que é carente de todo o tipo de serviço básico. Nos canteiros, estão previstos quartos com camas individuais, e não beliche. Os locais terão casa lotérica, caixa bancário, templo religioso, centros de lazer, lan house e lanchonete vendendo de tudo, inclusive, cerveja. "E com álcool", completa Rufato. "Se você não consegue controlar algo, não adianta proibir. Mas quem quiser, vai ter de pagar um preço alto."

Bastaria camuflar máquinas e homens para que os primeiros movimentos que começam a se espalhar no entorno de Altamira (Pará) se confundissem com uma complexa operação do Exército. Não é nada disso. Mas o engenheiro Luiz Fernando Rufato prefere lançar mão de expedientes militares para definir o clima que passou a tomar conta das margens do rio Xingu. "Começamos uma campanha de guerra. Estamos longe de tudo e temos prazo para garantir o trânsito livre na região. Nosso desafio se chama logística, e nós começamos a enfrentá-lo", diz.

Rufato é diretor de construção do consórcio Norte Energia, grupo de empresas responsável pela construção da hidrelétrica de Belo Monte. Há dez dias, as primeiras máquinas que abrirão caminho até os pontos onde serão instalados os canteiros de obra desembarcaram no município de Vitória do Xingu. São as primeiras ações práticas depois que o Ibama liberou a licença de instalação da obra e virou a página de 35 anos de alterações de projeto, protestos e críticas sem fim.

Os primeiros funcionários já estão em treinamento, aprendendo em videogames como operar caminhões, retroescavadeiras. Hoje são algumas centenas de homens trabalhando em um pequeno centro de treinamento, em Altamira. Em três anos, haverá 22 mil pessoas distribuídas em três canteiros de obra, no meio da mata da Volta Grande do Xingu, a cerca de 80 quilômetros dali.

Os canteiros pioneiros, montados com tendas e ar condicionado, começaram a ser erguidos no meio da mata. Funcionários passarão seis meses nessas bases provisórias, para construir os três canteiros definitivos e quatro refeitórios que, juntos, terão capacidade de produzir 70 mil refeições por dia.

A complexidade logística de Belo Monte, empreendimento orçado em R$ 26 bilhões, vai exigir todo o tipo de obra viária para que, durante seus nove anos de construção, o empreendimento transcorra como planejado. Para tanto, o aeroporto de Altamira terá de ser ampliado e a rodovia Transamazônica, finalmente pavimentada. Outros 400 quilômetros de estrada serão abertos. No rio Xingu, o consórcio vai construir um novo porto, para apoiar a chegada de máquinas pesadas, parte delas vindas de outros países.

Para reduzir dificuldades, o consórcio construtor tem priorizado a contratação de quem vive na região. Mais de 13 mil pessoas se cadastraram para trabalhar na obra. Dessas, só 287 não são da região. "O ideal seria contratar as 22 mil pessoas nos municípios próximos da obra, mas não será possível. Por isso, vamos treinar e contratar todos que conseguirmos", diz Rufato.

Na cabeça dos gestores de Belo Monte está a preocupação de evitar os problemas que macularam as obras das usinas do Madeira, em Rondônia, além de dar uma resposta positiva à enxurrada de críticas que prevê o caos social, com a chegada de milhares de pessoas a uma região que é carente de todo o tipo de serviço básico. Nos canteiros, estão previstos quartos com camas individuais, e não beliche. Os locais terão casa lotérica, caixa bancário, templo religioso, centros de lazer, lan house e lanchonete vendendo de tudo, inclusive, cerveja. "E com álcool", completa Rufato. "Se você não consegue controlar algo, não adianta proibir. Mas quem quiser, vai ter de pagar um preço alto."

Valo Econônico
18.07.11

Valor Econômico

18.Jul.11

Crescimento econômico do Rio de Janeiro desperta interesse do setor de logística

Estado representa 27% dos negócios da Brasilmaxi. Empresa aposta na região, reflexo do desenvolvimento esperado com a Copa do Mundo e as Olimpíadas.
A cidade do Rio de Janeiro, conhecida internacionalmente por suas paisagens e atrações culturais, representa também o segundo maior PIB do Brasil e, neste indicador, a maior parcela vem do setor de serviços.

Escolhida para ser a sede das Olimpíadas de 2016 e de alguns dos jogos mais importantes da Copa do Mundo de 2014, ano em que está previsto também o início das operações do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), o município tem atraído importantes investimentos de empresas de diversos segmentos da economia.

“Hoje o Brasil está passando por um grande desenvolvimento de seu mercado e a Brasilmaxi quer mostrar que está preparada para a grande demanda que será gerada”, afirma Marcelo Cunha, diretor comercial da Brasilmaxi.

Para acompanhar o desenvolvimento regional, a Brasilmaxi fechou uma parceria com Transdis, empresa de transporte de cargas especiais, onde utilizará carretas extensíveis, pranchas rebaixadas e retas, além de guindastes de grande porte, que permitem movimentar qualquer tipo de produto, principalmente, de grandes dimensões como vigas de concreto pré-moldado utilizado em larga escala na construção civil.

“Acertamos a parceria com uma companhia especializada em movimentar produtos pesados, máquinas em geral, entre outros. É a junção de expertise e know how a fim de proporcionar o melhor serviço logístico possível aos clientes, visando também as grandes obras de infraestrutura para Copa, Olimpíadas e Pré-Sal na região de Macaé onde já atuamos”, garante Cunha.

Área de armazenagem

Dentre os muitos bairros da cidade, um que merece destaque é o da Pavuna. Acreditando em sua potencialidade, a Brasilmaxi investiu em um armazém com 4.400 metros quadrados de área e capacidade para 4.800 posições paletes.

Hoje, a empresa dispõe de 40% de área disponível para armazenagem. Os outros 60% são ocupados por clientes dos setores de eletroeletrônico, TI, pneumáticos, higiene e limpeza.
Além do armazém de Pavuna, a Brasilmaxi conta também
com outra área em Guadalupe, com 10.000 metros quadrados. Sendo assim, o Rio de Janeiro representa quase um terço do faturamento total da empresa e segundo o executivo, a companhia está apostando no crescimento do Estado.

“Estrategicamente, o Rio de Janeiro passou a ser necessidade dos clientes de São Paulo em razão do aumento no volume de negócios na região e em consequência do porto, onde se concentra um grande volume de importações e exportações, além da ligação com o Nordeste”, explica.

Entre os principais serviços oferecidos pela empresa na região estão armazenagem, transporte, distribuição e montagem de kits. “Hoje, o faturamento da unidade do Rio de Janeiro representa 27% do faturamento total da Brasilmaxi. Apostamos no crescimento da região nos próximos 4 anos devido à Copa do Mundo e Olimpíadas”, finaliza.

Fonte: Agência de Pautas INCorporativa

Por ANTF

Uma estratégia no setor de transportes

 Nilson Mello*

O fluxo do comércio exterior pelos portos brasileiros saltou de 506 milhões de toneladas, em 2001, para alcançar quase 800 milhões de toneladas ao término deste ano. Daqui a quatro anos, o volume deve beirar 1 bilhão de toneladas, com previsão de dobrar em mais dez anos.

Nos aeroportos, o número de viagens cresce a uma taxa de 10% ao ano. O movimento aumentou 80% de 2003 a 2009 e hoje já são 130 milhões de passageiros passando anualmente pelos terminais aéreos nacionais. No segmento de cargas aéreas, recente estudo da McKinsey diagnosticou congestionamento de importantes terminais, como Guarulhos (SP), Viracopos (Campinas/SP) e Confins (Belo Horizonte).

Os números impressionam porque são reveladores do dinamismo da economia brasileira, que vem crescendo ano a ano apesar dos abalos internacionais e das restrições internas, mas também servem de alerta para a necessidade de o país estabelecer uma estratégia para modernização de sua infraestrutura de transportes.

A omissão em definir programas de investimentos compatíveis com a crescente demanda por transportes e logística significa potencializar gargalos que já pressionam fortemente os custos de nossa cadeia produtiva, num momento em que as empresas brasileiras precisam conquistar competitividade global sob risco de perder mercados.

Cabe lembrar que o percentual de investimentos em infraestrutura de transportes atualmente no Brasil é de apenas 2,5% do Produto Interno Bruto, de acordo com levantamentos da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Calcula-se que, para eliminar os déficits nos transportes seria necessário investir ao menos 5% do PIB anualmente, por quase uma década. Ressalte-se que para cada 1% de investimentos em infraestrutura é possível obter uma variação positiva de 0,39% do PIB e de 0,61% da renda nacional, de acordo estudo da Fundação Getúlio Vargas.

O atual Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do governo federal, em implementação, embora tenha aportes da ordem de R$ 291 bilhões, por si só não é suficiente para eliminar os contraproducentes congestionamentos nos portos e aeroportos – nesses mais perceptíveis pelo público – ou melhorar as deficiências das malhas rodoviária e, sobretudo, ferroviária.

A maior parte das obras abrangidas pelo PNLT está, na verdade, relacionada a projetos de caráter de emergência, paliativo, cujo objetivo principal é restabelecer condições mínimas de utilização das estruturas já existentes. É o caso, por exemplo, do Programa Nacional de Dragagens, que visa a recondicionar os canais de acesso aos terminais portuários, ou ainda a recuperação do asfalto das rodovias federais, nas conhecidas, mas nem tão eficientes, operações emergenciais “tapa-buracos”.

Como são obras para sanar deficiências e não agregar equipamentos e ativos, esses projetos não serão capazes de fazer com que o país alcance um novo patamar no que toca a infraestrutura de transportes.

Oportuno lembrar que a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, a serem realizadas no Brasil, impõem desafios ainda maiores, exigindo mais rapidez no estabelecimento das estratégias a serem adotadas – sob risco de um colapso completo em aeroportos, portos, rodovias e até ferrovias.

Demanda por infraestrutura represada tem impacto negativo na economia. Os custos logísticos no Brasil representam 11,5% do PIB (mais de R$ 230 bilhões por ano), enquanto nos EUA estão na cada dos 5%, o que faz toda a diferença em termos de produtividade e competitividade. Na China e em outros países emergentes – concorrentes diretos do Brasil – o percentual é próximo ao dos EUA.

A questão da perda de competitividade devido a deficiências estruturais é particularmente relevante num momento em que o real valorizado, decorrente de fatores externos - em particular a política monetária expansionista norteamericana e alta dos preços das commodities – dificulta a inserção dos produtos nacionais no mercado internacional.

Na busca de uma nova estratégia para a infraestrutura de transportes será indispensável considerar algumas distorções que agravam os gargalos. A primeira delas é ausência de mecanismos que contribuam para a efetiva integração intermodal. Nesse sentido, uma série de barreiras de ordem regulatória e tributária, como legislação diferenciada entre os estados, ou mesmo normas de seguro não padronizadas, além da falta de interconexão adequada entre portos-aeroportos-ferrovias-portos, deve ser eliminada.

Outro ponto importante seria criar mecanismos que permitam a migração de um percentual maior das cargas das rodovias para outros modais, de custos inferiores, em especial a ferrovia. A mudança é importante tendo vista as dimensões continentais do país. As rodovias nacionais transportam 60% de nossas cargas, enquanto em países similares, em extensão territorial, como Austrália, EUA e Canadá, esse percentual é inferior a 30%. Na China, o índice é de 8%. Nesses países, ferrovias e transportes fluviais e de cabotagem têm ênfase.

Por fim, como a capacidade de investimento do governo esbarra em limites orçamentários, é indispensável estabelecer normas que facilitem a participação de empreendedores nessa nova onda de investimentos em infraerstrutura de transportes. Regras que dificultam a ação da iniciativa privada no setor devem ser reavaliadas. Até porque os exemplos de gestão privada em portos e aeroportos são auspiciosos.

A questão não deve ser vista apenas como uma meta de governo, mas como uma diretriz de Estado, com visão de longo prazo e ações para serem implementadas imediatamente.