Logística Verde - Entrevista com o Prof. Vitório Donato

As questões ambientais tornam-se a cada dia pauta indispensável nas discussões estratégicas sobre o crescimento do país e o seu papel no cenário mundial. O desenvolvimento sustentável é a palavra de ordem e os profissionais de Logística estão atentos a essa temática com o direcionamento dos estudos para a chamada “Logística Verde”. Para entender melhor essas questões o Site da Logística entrevista o Prof. Vitório Donato, especialista na área e autor do livro “Logística Verde – Uma Abordagem Sócio-Ambiental”.

Site da Logística: O que é Logística Verde?

Prof. Vitório Donato: É a área da logística que se preocupa com os aspectos e impactos da atividade logística sobre o seu entorno (comunidade e meio ambiente). Este é o termo usado para definir um instrumento de gestão que irá mensurar os aspectos e impactos da atividade logística e desta forma criar mecanismos para: conter o aumento abusivo de emissão de resíduos ao meio ambiente, o armazenamento desprotegido de materiais, seu mau uso e/ou ausência de reaproveitamento. Lembrando que estamos em um ambiente com recursos finitos. Pela primeira vez a logística se importa com o meio ambiente e com as pessoas.

Para diminuir a emissão de dióxido de carbono, agredir menos o meio ambiente e incomodar menos as pessoas, os combustíveis fósseis (aqueles que são originados do petróleo e, por conseqüência com a presença de enxofre em sua composição) devem, sempre que possível, ser substituídos por combustíveis “amigos” do meio ambiente, ou seja, combustíveis renováveis ou os biocombustíveis. A logística está começando a despertar para esta realidade, porque sabe que vai ser exigência dos clientes que tem uma governança corporativa com o foco em projetos de cunho ambiental.

Site da Logística: Qual a diferença em relação a Logística Reversa?

Prof. Vitório Donato: A logística reversa é a área da logística que trata do retorno de produtos, embalagens ou materiais ao seu centro produtivo. Esse processo já ocorre a alguns anos nas indústrias de bebidas (retorno de vasilhames de vidro) e distribuição de gás, tanto os especiais como o de cozinha, com a reutilização de seus vasilhames, isto é, o produto chega ao consumidor e a embalagem retorna ao centro produtivo para que seja reutilizada e volte ao consumidor final em um ciclo contínuo. Já a Logística Verde tem uma abrangência muito maior, ou seja, a Logística Reversa esta dentro do universo da Logística Verde.

Site da Logística: As empresas brasileiras estão preparadas para implantar a Logística Verde? Quais seriam os requisitos?

Prof. Vitório Donato: Sim. Há mais de duas décadas, as empresas brasileiras vêm incorporando programas de qualidade e responsabilidade ambiental em suas estratégias de desenvolvimento de produtos e processos, de modo cada vez mais determinante. A preocupação com os impactos ao meio ambiente que as atividades produtivas causam, é o item mais importante na gestão empresarial moderna. O custo das correções e sanções atualmente pode inviabilizar qualquer negócio. Tomemos como exemplo o recente vazamento de resíduos de águas barrentas e poluídas na bacia do rio Danúbio, provenientes do rompimento de uma barragem para armazenamento de resíduos de uma fábrica de alumínio no sul da Hungria. A Hungria possui mais duas grandes áreas de armazenamento de resíduos tóxicos similares aos derramados, com lama vermelha altamente alcalina derivada do processamento de bauxita, o primeiro em Almásfüzitő que armazena 12 milhões de toneladas em 40 hectares, a 80 km de Budapeste. Os custos decorrentes de: contenção do vazamento, remediação e indenizações são elevadíssimos.

Site da Logística: Essa temática não é mais uma “onda” ou “modismo” que passará com o tempo?

Prof. Vitório Donato: A economia mundial na atualidade é caracterizada pelo alto consumo de carbono e um dos maiores problemas é que a atividade econômica intensiva esta eliminando os mecanismos naturais de defesa da terra, que são os sumidouros naturais de carbono. Ainda são muitos os questionamentos, mas ninguém tem dúvidas hoje de que, as mudanças no clima global é uma realidade. O IPCC no seu quarto relatório de avaliação lançado em 2007 na cidade de Bankcoc, Tailândia, afirma que ainda dá tempo de salvar o planeta e mostra os melhores caminhos para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Um destes caminhos é o de maior controle da cadeia de suprimentos com o foco nos modos de transportar. Em uma dimensão global, a atividade de transportar é responsável por cerca de 70% do CO₂ lançado na atmosfera do total das emissões da atividade humana. Portanto há necessidade de reduzirmos estas emissões de CO₂, um dos gases causadores do efeito estufa. Para que isso aconteça, é preciso mudar hábitos e comportamentos, o que inclui também a maneira de se fazer negócios.

Site da Logística: A adoção da Logística Verde não vai onerar ainda mais o “Custo Logístico” do Brasil?

Prof. Vitório Donato: A preocupação com a preservação do meio ambiente está diretamente ligada ao planejamento estratégico das empresas responsáveis, onde produtos, processos e serviços são revistos e planejados com esse objetivo. Fornecer, transportar, armazenar e distribuir produtos de uma forma que cause o menor impacto possível ao meio ambiente é a base do princípio da Logística Verde, seja pela: diminuição de emissões, eliminação de vazamentos, destinação responsável dos resíduos, melhor planejamento das embalagens, redução no consumo e reciclagem, por acreditar que a prevenção ainda é a melhor solução.

A incorporação da variável ambiental na gestão empresarial se tem convertido em uma necessidade para as empresas que querem se perpetuar e crescer no mundo de hoje. Neste contexto vemos que as questões ambientais fazem, mais do que nunca, parte do mundo dos negócios, sejam eles: explorações de minas e obtenção de matérias-primas, indústrias de transformação ou serviços. A área da logística projeta, planeja, supre e controla todo o apoio ao ambiente produtivo influenciando fortemente no uso eficiente dos recursos.

Empresas que estão adotando procedimentos operacionais com vistas a reduzir os impactos ambientais de suas atividades estão obtendo um maior retorno financeiro, segundo o DSJI (Dow Jones Sustainability Group Índex). Trata-se da principal ferramenta para a escolha, nas bolsas de valores, de ações de empresas com responsabilidade social e ambiental. Este índice foi criado pelo Dow Jones e a Sustainable Asset Management (SAM), gestora de recursos na Suíça especializada em empresas comprometidas com a responsabilidade social e ambiental. O índice é formado por 312 ações de empresas de 26 países. O DJSI foi criado em setembro de 1999 pelas instituições: Dow Jones e a Sustainable Asset Management. As empresas classificadas por este índice observaram redução nos custos operacionais, é o que já fica comprovado também por empresas quando implantam a normas da série ISO.

Site da Logística: Como essa competência poderá ser implantada nos cursos da área de Logística?

Prof. Vitório Donato: Com o agravamento do problema da agressão ambiental desenfreada, apenas reciclar não resolve o problema, evitar o consumo ou consumir de maneira consciente tem um efeito mais abrangente. Atualmente já se podem tomar atitudes preventivas individuais ou coletivas simples, de grande repercussão quando somados. Administradores estão desenvolvendo novas relações entre negócios, sociedade e o ambiente natural, de forma a reduzir a intensidade do processo de dano ambiental global, através da neutralização ou ainda, até parar com as práticas abusivas contra a natureza. Para este fim se faz necessário uma mudança de comportamento. O processo de mudança de comportamento deve passar por diversas etapas e uma das primeiras é a educação. O profissional egresso dos diversos cursos de formação em Logística deverá ter uma parcela da carga horária em educação ambiental para que esteja em sintonia com as demandas do mercado.

O Professor Vitório Donato é engenheiro de materiais, especialista em Logística e mestre em Gestão das Organizações. Trabalhou em empresas de grande porte como Ceman, Braskem e Jaakko Poyri. Consultor tecnológico e docente universitário da Faculdade de Tecnologia SENAI CIMATEC. Autor de livros técnicos na área de logística.

A Logística Automotiva e o desafio da especialização diante de um novo cenário da indústria automobilística

O desenvolvimento inconteste da Logística como competência multidisciplinar tem, como conseqüência, apresentado necessidade constante de adaptação, evolução e especialização notável. Talvez em função da descoberta, nos últimos anos, da logística como ferramenta indispensável e diretamente associada ao crescimento e desenvolvimento da sociedade, do país. Se analisarmos em retrospectiva veremos que países desenvolvidos têm suas questões logísticas resolvidas ou pelo menos bem encaminhadas. Da mesma forma os profissionais, entidades e empresas que atuam neste ramo apresentam índice significativo de profissionalização e de integração com os demais segmentos da sociedade.

Neste contexto, podemos afirmar sem sombra de dúvidas que a especialização é o grande diferencial entre as empresas que se dispõem a atuar em mercados com constantes e aceleradas mudanças e que ainda carece de padrões de desempenho para cada um dos seus segmentos. Estes padrões, ao contrário do que se pensava até a pouco tempo atrás, estão diretamente ligados ao meio e ao ambiente onde o negócio esta instalado, sendo, portanto “regionalizáveis”. Daí a necessidade de adaptação de modelos, ajustes em conceitos e comparações entre unidades de medida de desempenho de modo a se estabelecerem padrões locais de desempenho buscando a logística ótima.

Um dos ramos da logística onde estes fatores são claramente observados é o setor da “logística automotiva”. O desenvolvimento de soluções de logística integrada para a indústria automobilista transcende a aplicação deste ou daquele conceito “da moda” ou em alta na Europa, nos Estados Unidos ou na Ásia. Este segmento de serviços logísticos exige alto índice de especialização, sobretudo quanto à aplicação de soluções especificas e os desafios de integração entre elas.

Se analisarmos o “produto” das atividades de atuação no setor da logística automotiva iremos observar que muito mais do que cumprir o chavão “a peça certa, na hora certa, no lugar certo” os “players” deste segmento tem recebido cada vez mais novas especificações tais como: na seqüência correta..., na cor exigida..., na posição correta de montagem..., na qualidade especificada..., no kit especificado..., na pré montagem exigida.... e por aí vai. As exigências vêm num crescendo constante estando intimamente ligadas ao produto, a sua filosofia de produção e a cultura do fabricante.

Por isso é equivocado considerar que fazer logística automotiva é simplesmente conhecer alguns conceitos básicos tais como Just in time, Just in sequence, FIFO, build to stock, build to order , etc, e está tudo resolvido. Ledo engano que pode colocar abaixo todo um projeto de “supply chain”, comprometer resultados e colocar seriamente em risco a imagem de todos os envolvidos no negócio (empresas de logística, fabricantes, profissionais do setor...).

A chave para o diferencial é entender as continuas mudanças pela qual o produto resultante deste negócio (o desenvolvimento, montagem e comercialização de soluções de transporte e mobilidade urbana) vem passando e buscar através da integração e do desenvolvimento continuo dos processos e das soluções logística o estabelecimento de soluções customizadas e diferenciadas perfeitamente integradas ao ambiente onde a unidade de produção se encontra e ao produto final.

Para entendermos melhor a complexidade deste cenário basta observar que o consumidor esta cada vez mais exigente e a busca por produtos customizados tem sido cada vez maior. Isso traz como resultado o número exponencial do aumento de variantes de produto ligados diretamente ao numero de opcionais que podem ser agregados ao produto básico criando com isso produtos distintos e com isso aumentando no mesmo nível a complexidade da gestão dos estoques e mais importante ainda do fluxo de abastecimento destes componentes para as linhas de montagem.

Com a mudança, ou melhor, evolução do automóvel de “meio de transporte” para “solução de transporte” os componentes se tornam mais complexos exigindo condições próprias de transporte, manuseio e armazenagem até então não necessárias. O aumento da eletrônica embarcada, de sistemas eletro eletrônicos de “drivetrain” e “powertrain” já não é mais uma realidade distante. Os veículos híbridos e num futuro muito próximos os puramente elétricos são uma realidade incipiente nas linhas de montagem mundo afora e em breve estarão fazendo parte da nossa realidade logística.

A necessidade de adaptabilidade para estas condições é premente e vem sendo observada e praticada aos poucos na medida em que os produtos se desenvolvem e a atividade logística se integra cada vez mais com a produção.

Até pouco tempo atrás os componentes veiculares poderiam ser tratados como simples peças e, salvo para itens “sensíveis” no seu manuseio tais como vidros e peças de acabamento em tecido, couro ou materiais sensíveis, poucas categorias de componentes requeriam atenção especial. Nos últimos anos já nos deparamos com novos níveis de sensibilidade e que requerem especialização na sua armazenagem e manuseio, tais como componentes eletroeletrônicos sensíveis a variação eletrostática e peças de acabamento na cor do veículo e com variações mínimas de tonalidade,  que exigem áreas de armazenagem especificamente projetadas e equipamentos adequados para seu manuseio (luvas, sapatos...). Como exemplo, podemos citar o caso de um operador logístico que atua no Brasil, que teve que especificar junto com a montadora cliente a iluminação especifica na área de manuseio de modo a permitir ao operador a identificação visual das nuances de cor, para seqüenciamento de para choques, que somente para a cor preta havia oito nuances. A entrega errada ou fora da seqüência de um componente deste nível de montagem pode resultar em parada de linha de produção e como conseqüência em prejuízos significativos tanto para a montadora quanto principalmente para o operador logístico.

Mesmo os componentes considerados como os mais “brutos” no processo de montagem de veículo e normalmente utilizados na montagem da carroçaria ou chassis, o chamado “body in White” ou “body shop” estão em continua evolução, chapas e materiais hidro conformados, uso de ligas nobres e alumínio, chapas coladas e não mais soldadas, abolição total dos óleos utilizados nos processos de estampagem e conservação obrigam alterações continuas no transporte, armazenagem e manuseio destes componentes.

Tudo tende a mudar, portanto a estagnação em cima dos conceitos atuais deve a todo custo ser evitada e a aproximação e integração junto aos chamados OEM (original equipment manufacturer) deve ser um objetivo a ser perseguido pelos operadores logísticos que quiserem se destacar neste cenário altamente competitivo.

Esta realidade já bate a nossa porta, é incontestável que os OEM tem focado cada vez mais no seu negócio primário, ou seja, o desenvolvimento e a fabricação de soluções de transporte, deixando a atividade logística de suporte a cargo de operadores logísticos devidamente preparados para tal atividade. Este preparo deve ser continuo e ter como meta que a solução atual é momentânea e que cada novo produto, cada mudança de ano modelo, certamente trará consigo mudanças na estrutura do produto que afetam toda a cadeia logística.

Além do produto não devemos nos esquecer que com a globalização das bases de fornecimento destes componentes temos ai mais um fator importante na modelagem e na complexidade da cadeia logística. Imagine um carro elétrico que será montado no Rio de Janeiro, mas que tem seus motores produzidos na China, baterias no interior de São Paulo e um sistema de transmissão proveniente da Republica Tcheca. Imaginou?  São itens que deverão estar numa mesma linha de montagem, mas que tem atrelados a si, requerimentos de qualidade diferenciados, condições de manuseio diferentes, podem ter validade diferente (as baterias a partir de sua produção não podem ficar indefinidamente em estoque até receber sua carga inicial...). Gostou do desafio? Então prepare-se. É isso o que vem por aí com a mesma velocidade com que teremos os novos produtos fazendo parte da nossa realidade seremos forçados a nos adaptar e a desenvolver soluções factíveis, economicamente viáveis e com alto padrão de qualidade para nos mantermos e assegurarmos uma posição neste mercado altamente seletivo e exigente.

Portanto se você é do ramo, prepare-se para o que vem por ai! Se você tiver curiosidade para estudar ou conhecer mais sobre o futuro das chamadas “soluções de transporte” entre as leituras recomendáveis esta o excelente livro  “A reinvenção do automóvel – Mobilidade urbana pessoal para o século XXI de Mitchel, Borroni, D.Burns – Editora Alaúde 2010”.

E não se esqueça a solução atual é “temporária”. Isso deve ser a chave para a evolução e inovação contínua, base para o pensamento dinâmico de todos os profissionais de logística, e no caso especifico de nosso artigo a logística automotiva. O futuro esta aí!

Renato Rochini Neto

Importação é saída para falta de etanol

Segunda-Feira, 01 de agosto de 2011

 

   

O presidente da Coplacana (Cooperativa Agrícola dos Plantadores e Fornecedores de Cana), José Coral, não gosta de admitir, mas, de fato, já sabe que, até 2014, pelo menos, a produção do setor sucroalcooleiro da macrorregião de Piracicaba – que engloba outros 75 municípios – vai ficar abaixo da demanda. Isso acontece, e ainda deve ser postergado, por uma série de motivos, como as condições climáticas desfavoráveis, a não capacidade de comportar novas usinas, e, principalmente, o cultivo em áreas em declive, como as da cidade.

Para este ano, já é esperado novo recuo na quantidade de toneladas moídas. O déficit será de 3,5 milhões de toneladas, se comparada ao ano passado – em 2010, foram processadas 37,5 milhões de toneladas de cana-de-açúcar em toda a macrorregião. Uma das soluções apontadas por Coral, a partir da próxima entressafra, é a exportação de etanol dos Estados Unidos.

“Não temos outra solução na nossa própria região e, muito menos, no mercado interno. Vamos precisar importar etanol dos Estados Unidos, embora ele não ofereça as vantagens do nosso”, disse o presidente da Coplacana, em entrevista para A Tribuna.

A causa do déficit deste ano é a seca e a chuva do final de 2010. “A cana acabou florindo, o que consome parte do seu açúcar. Além disso, tivemos vendavais e geadas muito fortes durante os seis primeiros meses deste ano”, explicou.

Hoje, a macrorregião tem 13 mil trabalhadores ligados ao setor sucroalcooleiro. Número que já chegou aos 18 mil. Atualmente, na microrregião, que envolve 14 cidades vizinhas, são 4.200 trabalhadores. O panorama também já foi bem diferente: 8.000, há cinco anos. Na microrregião, são 120 mil hectares de cana-de-açúcar plantados. A macrorregião de Piracicaba ainda tem 5.000 fornecedores de cana.

“Essa diferença aconteceu por conta da crise mundial, de 2008, e pela falta de investimentos durante os anos anteriores, que acabaram refletindo nesses três últimos anos”, contou Coral, reforçando que, neste ano, 50% da microrregião já têm a colheita mecanizada.

“Em outras regiões do Estado existem índices acima desse nosso percentual. Mas a tendência é mesmo de que, daqui para frente, a presença do trabalhador rural seja cada vez mais incomum”, garantiu.

Prestes que a cidade complete um quarto de milênio – 250 anos -, Coral acredita que o setor deu ao município contribuição significante para o seu desenvolvimento e foi um facilitador para o fortalecimento de Piracicaba como pólo industrial e agrícola representativo dentro da economia do Estado de São Paulo e do país.

“A região de Piracicaba é um dos maiores centros da América Latina na produção de etanol. Com a cana, se desenvolveram as indústrias pesadas, e a comercialização de açúcar e etanol. O setor trouxe um parque industrial imenso à cidade”, ressaltou, ao destacar a presença de empresas com a Dedini e a Caterpillar.

Estimativa estadual espera acréscimo de produção

As usinas e destilarias do Estado de São Paulo, maior produtor de cana-de-açúcar do país, irão processar 435,01 milhões de toneladas na safra 2011/2012, de acordo com a primeira estimativa de safra, divulgada pelo Instituto de Economia Agrícola (IEA). Caso a previsão seja concretizada, a moagem nesta safra será apenas 1,2% superior à da passada, de 429,95 milhões de toneladas.

Segundo o levantamento do IEA, a área de cana para a produção destinada à indústria será praticamente a mesma, variando de 5,71 milhões a 5,72 milhões de hectares entre os dois períodos, alta de apenas 0,2%. Com isso, a produtividade da cultura também terá uma pequena variação, de 0,3%, entre 2010/2011 e 2011/2012, de 83,72 t/ha para 84,01 t/ha. (Fonte)

Postado por: NewsComex - Comércio Exterior e Logística